Более шести десятилетий назад архитектурно-планировочные мастерские Мосгорисполкома были преобразованы в институт Генерального плана Москвы и, практически одновременно с созданием самого института, в его составе была организована инженерно-транспортная мастерская, в структуре которой были предусмотрены три бригады - «развития пассажирского транспорта», «развития улично-дорожной сети» и «развития железнодорожного транспорта». Так началась история транспортного подразделения, которое вместе с институтом не раз меняло свое название, структуру, совершенствовалось и, по требованию времени, выполняло все более и более сложные задачи.
С 2009 года руководителем НПО ТиД является кандидат технических наук Игорь Александрович Бахирев , а заместителем руководителя Татьяна Викторовна Сигаева . Только за два года коллективом транспортного подразделения института были выполнены такие важнейшие работы как Стратегия развития транспорта Москвы, Транспортные разделы в составе Актуализированного Генерального плана г. Москвы, Нормы и правила градостроительного проектирования города Москвы, Научное обоснование элементов поперечного профиля магистралей и улиц, Инструкции по градостроительному проектированию улично-дорожной сети, объектов технического сервиса, хранения и паркирования автомобилей, Комплексная схема развития всех видов транспорта города Ростова-на-Дону.
Новое время, новое законодательство и новое руководство города ставят и новые задачи перед транспортным подразделением института. Сегодня большая часть выполняемых работ в НПО ТиД - результат победы в конкурсной борьбе. Именно огромный опыт и высокий профессионализм сотрудников подразделения не оставляет конкурентам ни единого, или почти ни единого, шанса на победу. Кроме того, сегодня выполняемые работы затрагивают не только Москву и прилегающие территории, но и другие города, и другие регионы нашей страны. Новым качественным скачком в деятельности НПО ТиД являются расчеты транспортных и пассажирских потоков на современных компьютерных моделях. Сегодня ни одна проектная или научная работа подразделения не выполняется без проведения таких расчетов по макро- или микромоделированию. Благодаря этому все проекты НПО ТиД имеют весомые обоснования, а заключения института принимаются экспертизой.
Структура объединения
В настоящее время транспортное подразделение имеет название Научно-проектное объединение транспорта и дорог и включает в себя 4 мастерские (мастерская развития улично-дорожной сети, мастерская развития транспортно-пересадочных узлов и транспортного обслуживания, мастерская развития пассажирского транспорта, мастерская развития городских транспортных систем и организации дорожного движения). Также в составе НПО ТиД есть сектор научного обеспечения развития транспортного комплекса города и дорожно-транспортная лаборатория. Численность сотрудников НПО ТиД более 100 человек, в т.ч. 1 доктор технических наук, 6 кандидатов технических наук, 2 кандидата физико-математических наук, 1 кандидат социологических наук. Такой научный потенциал позволяет НПО ТиД решать задачи в сфере транспортного строительства на высоком профессиональном уровне и быть законодателем в области нормирования градостроительного проектирования транспортной инфраструктуры. И в настоящее время коллектив НПО ТиД активно решает транспортные проблемы не только города Москвы, но и других регионов. Так, разрабатывается транспортные разделы Генеральных планов города Казани, Севастополя, Альметьевска и проектов планировки Южно-Сахалинска.
Некоторые проекты
За последние голы НПО ТиД выполнены такие важнейшие работы, как: Концепция и программа работ по развитию транспортного комплекса Московского региона (2011, по заказу Рострасмодернизации министерства транспорта Российской Федерации), Актуализация Генсхемы Московского железнодорожного узла (2013 г.); Актуализация программы развития транспортного комплекса Московского региона (2014); Разработка территориальных схем Троицкого и Новомосковского административных округов (транспортный раздел) (2014); Подготовка проектных предложений и обосновывающих материалов для внесения изменений в генеральный план города Москвы» (раздел транспортное обеспечение) (2014); Сбор, подготовка и анализ данных о спросе на транспортную инфраструктуру московской агломерации (2015); Более 150 проектов планировки линейных объектов участков улично-дорожной сети, линий метрополитена, трамвайных линий. Кроме того, специалисты НПО ТиД участвовали в подготовке новой редакции СП градостроительство, который в настоящее время готовится к изданию.
Перспективы
Впереди большие планы по решению транспортных проблем - это и разработка нормативной и нормативно-правовой базы, проекты планировки линейных объектов улично-дорожной сети и линий скоростного внеуличного транспорта, отраслевые схемы по развитию транспортной инфраструктуры, научно-исследовательская работа, и многое другое. Такие амбициозные планы основаны на наличии в подразделении мощного потенциала, состоящего как из прославленных ветеранов труда, так и сильных специалистов-транспортников следующего поколения и талантливой молодежи, на которую возложены большие надежды на бережное сохранение и развитие традиций подразделения и удержание на высоком уровне профессионализма и творческой активности коллектива. Нет никаких сомнений, что коллектив успешно справится с разработкой интереснейших творческих задач, направленных на развитие транспортного комплекса не только Москвы и Московского региона, но и других городов и регионов России.
Основные виды деятельности
Основной задачей НПО ТиД является разработка и сопровождение комплекса мероприятий по развитию и совершенствованию транспортной системы Москвы, московского региона, а также транспортных систем других городов, городских агломераций и отдельных регионов
3.1. Для решения основной задачи НПО ТиД осуществляет свою деятельность по разработке методических, градостроительных, планировочных, технических, организационных, правовых и иных мероприятий на всех стадиях градостроительного проектирования и при разработке научно-исследовательских работ по следующим направлениям:
3.1.1. Система городского пассажирского транспорта, включая закономерности передвижения населения, обоснование системы развития пассажирского транспорта и его видов, сетей, материально-технической базы, разработка предложений по очередности и объемам транспортного строительства с определением объектов;
3.1.2. Система внешнего транспорта, включая железнодорожный, воздушный, водный и автомобильный транспорт, проработка градостроительных аспектов развития, увязка с планировочной и функциональной структурой города и агломерации, а также взаимодействие с городским транспортом;
3.1.3. Система автомобильного транспорта, включая обоснование развития системы, объемов перевозок, парка подвижного состава, его производственно-эксплуатационной базы, разработка предложений по развитию этого вида транспорта на различные расчетные периоды, вопросы развития и размещения объектов технического сервиса, гаражей, стоянок;
3.1.4. Система улично-дорожной сети, включая обоснование схемы, структуры и классификации, темпов и объемов развития, очередности формирования, разработка предложений по дорожно-мостовому строительству;
3.1.5. Система организации дорожного движения, включая разработку и сопровождение комплекса мер по совершенствованию и развитию организации и безопасности дорожного движения, информационного обеспечения участников дорожного движения, управления дорожным движением, интеллектуальной транспортной системы.
3.2. Основными видами работ НПО ТиД являются:
3.2.1. выполнение научно-исследовательских и поисковых работ в сфере развития и совершенствования транспортных систем городов, транспортной инфраструктуры городов;
3.2.2. нормативно-правовое обеспечение вопросов развития транспортной инфраструктуры в городах, разработка методических рекомендаций, технических инструкций и регламентов в области развития и совершенствование транспортной инфраструктуры городов;
3.2.3. разработка стратегий, концепций и городских, государственных, межрегиональных и федеральных программам программ развития транспортного комплекса городов, городских агломераций и отдельных регионов;
3.2.4. разработка транспортных разделов в составе Генеральных планов развития городов, схем территориального планирования и проектов планировки отдельных территорий;
3.2.5. разработка комплексных схем развития транспорта и отдельных видов транспорта (включая развитие железнодорожного узла, авиационного узла, водного узла, автомобильного транспорта, городского пассажирского транспорта, автомобильных дорог и улично-дорожной сети);
3.2.6. разработка территориальных и отраслевых схем развития транспортной инфраструктуры городов, городских агломераций и регионов (включая схемы дорожно-мостового строительства, схемы развития улично-дорожной сети, схемы развития скоростного внеуличного транспорта и метрополитена, схемы развития наземного городского пассажирского транспорта, схемы гаражного строительства, схемы размещения объектов станций технического обслуживания автомобилей, схемы развития транспортно-пересадочных узлов и перехватывающих стоянок, схемы размещения автовокзалов и автостанций, схемы развития велотранспортной инфраструктуры, схемы размещения объектов авиационного, железнодорожного и водного транспорта и др.);
3.2.7. разработка методологии и проведение сплошных комплексных и выборочных транспортных и транспортно-социологических обследований в городах, научно-методологическое обеспечение прогнозирования и разработка прогнозов развития транспортной системы городов и городских агломераций, отдельных ее элементов, моделирование и разработка расчётов транспортных и пассажирских потоков;
3.2.8. разработка структуры и содержания баз данных для информационного обеспечения градостроительного проектирования и транспортных расчетов, веление баз данных;
3.2.9. разработка проектов планировки линейных объектов (улично-дорожной сети, линий скоростного внеуличного и наземного городского пассажирского транспорта);
3.2.10. разработка комплексных схем и проектов организации дорожного движения (КСОД и ПОД);
3.2.11. научно-методическое обеспечение вопросов организации движения транспорта и пешеходов на различных территориях городов, разработка научно-методических обоснований развития пешеходных пространств и коммуникаций, разработка методов определения их планировочных и технических параметров;
3.2.12. разработка проектов планировки и обосновывающих материалов для градостроительных планов земельных участков транспортно-пересадочных узлов, гаражей стоянок и других объектов транспортной инфраструктуры;
3.2.13. выполнение технико-экономических обоснований, обоснований инвестиций и стадии «Проект» линейных объектов (улично-дорожной сети и линий скоростного внеуличного транспорта);
3.2.14. экспериментальное проектирование линейных объектов;
3.2.15. разработка транспортных схем и транспортных обслуживаний отдельных объектов и отдельных территорий городов;
3.2.16. определение возможности размещения и реконструкции объектов по транспортным критериям, оценка проектов организации дорожного движения, оценка возможности корректировки линий градостроительного регулирования и участков улично-дорожной сети;
3.2.17. разработка разбивочных чертежей-актов линий градостроительного проектирования;
3.2.18. подготовка различных отзывов, справок и заключений.
4. Основные функции НПО ТиД .
4.1. НПО ТиД может выполнять следующие функции:
4.1.1. разработчика (генерального проектировщика) проектов в соответствии с основными направлениями работы объединения.
4.1.2. подрядчика в области выполнения заказов Государственного заказчика и сторонних организаций.
4.1.3. субподрядчика в совместных разработках по тематике других подразделений и других организаций.
4.1.4. заказчика на специализированные разработки.
4.2. Выполняемые НПО ТиД работы, предоставляются на рассмотрение на оперативные и регламентные совещания Москомархитектуры и других департаментов и комитетов Правительства Москвы; на рассмотрение на заседаниях рабочих групп, советов и комиссий при Мэре Москвы и его заместителей, на рассмотрение на заседаниях Правительства Москвы, на рассмотрение на заседаниях Объединенной коллегии исполнительных органов государственной власти г. Москвы и Московской области; на рассмотрение Координационного совета по развитию транспортной системы Москвы и Московской области под председательством министра транспорта Российской Федерации, на рассмотрение иных министерств и ведомств Правительства Российской Федерации и субъектов Российской Федерации, в зависимости от рассматриваемых вопросов.
История объединения
Первым руководителем транспортной мастерской был назначен Владимир Александрович Черепанов , кандидат технических наук, один из ведущих специалистов по проектированию транспортной системы столицы того времени. В.А. Черепанов с 1936 года работал в Отделе планировки Моссовета, сначала в качестве инженера в мастерской №8, затем старшим инженером сектора городского транспорта, главным инженером проектов и исполняющим обязанности заведующего транспортного отдела. В первое десятилетие мастерская осуществляла разработку проектов развития сети городского пассажирского транспорта города и реконструкции магистральных улиц, дорог и площадей в городе Москве. Среди основных работ того времени можно выделить инженерно-транспортные решения планировки подходов к ВДНХ и к стадиону им. Ленина в Лужниках; семилетний план развития сети метрополитена Москвы на 1959-65 гг., Комплексная транспортная схема города Москвы; архитектурно-планировочное решение Ждановского радиуса метрополитена, комплексная реконструкция Садового кольца с инженерно - транспортным решением всех площадей и перекрестков; проекты реконструкции транспортных площадей с устройством пересечений в разных уровнях и транспортных развязок, среди которых: Октябрьская (Калужская) пл., пл. Маяковского (Триумфальная), Таганская площадь, пересечение на ул. Чайковского (Новинский бульвар), развилка Ленинградского и Волоколамского шоссе. С самого начала работы, выполняемые в мастерской, отличались глубиной проработки и научным обоснованием. Транспортная мастерская стала важной частью института, без участия которой практически не обходилась разработка ни одной темы. Естественно, что не всем нравилось ее возросшее значение по развитию транспортно-планировочной структуры Москвы, и, к сожалению, это привело к тому, что в 1960 году в Моссовете началась кампания по ликвидации инженерно-транспортной мастерской в институте Генплана г. Москвы. В.А. Черепанов подает апелляцию в Московский Городской комитет партии, который поддерживает решение сохранить мастерскую в Институте Генплана. Но сам Владимир Александрович уходит на преподавательскую и научную работу, возглавив кафедру "Инженерное оборудование и благоустройство населенных мест" в качестве профессора в Московском Архитектурном институте, в котором передавал студентам свой богатейший опыт по проектированию транспортной системы в г. Москве. Истинный ученый, В.А. Черепанов, является автором монографий и известных учебных пособий, которые и по сей день не потеряли своей актуальности. Среди них: "Транспорт в градостроительстве", "Транспорт в планировке городов", "Инженерное проектирование планировки городов" и др. За время научной, творческой и преподавательской деятельности он был награжден 5-ю медалями за доблестный труд и Орденом "Знак Почета".
С 1960 года руководителем транспортной мастерской становится Юрий Константинович Болбот, который работал в институте с самого начала его создания и прошел путь от инженера до руководителя подразделения. Участник Великой Отечественной Войны, разведчик, награжденный орденом «Красной Звезды» и медалью «За отвагу», кавалер двух орденов «Славы», - Ю.К. Болбот пользовался огромным авторитетом, любовью и уважением в коллективе. Инженер по специальности, градостроитель по призванию, он отличался высоким профессионализмом в работе, большой эрудицией, человечностью, умением отстаивать принципиальные вопросы. Среди основных работ того времени, которые были выполнены транспортной мастерской следует отметить: транспортный раздел в составе Технико-экономического обоснования Генерального плана развития города Москвы, Схемы районной планировки Московской области; проекта планировки и застройки центральной части Москвы; Комплексную схему развития московского транспортного узла; многочисленные проекты планировок магистральной улично-дорожной сети и архитектурно-планировочные решения линий метрополитена.
Дальнейший период становления связан с развитием и совершенствованием структуры транспортной мастерской. Сюда следует отнести создание в 1967 году научного отдела транспортных исследований, которое положило начало существованию двух транспортных подразделений - проектной мастерской и научного отдела.
Первым руководителем научного отдела стал Лев Владимирович Архангельский , а в 1971 году заведующим научным отделом был назначен кандидат технических наук Ростислав Васильевич Горбанев , который ранее работал в проектной транспортной мастерской, пройдя путь от инженера до главного инженера проектов. В 70-е годы научный отдел транспортных исследований вошел в состав вновь образованного отделения института Генплана ОНИР (отделение научно-исследовательских работ). Основной задачей научного отдела в 70-е годы прошлого столетия стало создание системы нормативных документов градостроительного проектирования объектов транспортной инфраструктуры для города Москвы, которые учитывали специфику города. Кроме того, в эти годы сотрудниками отдела были проведены серии работ, связанных с ожидаемым развитием автомобилизации в городе: исследование закономерностей движения автотранспорта на многополосных городских магистралях, крупномасштабное опросное обследование автовладельцев, результаты которого в течение нескольких лет служили исходной информацией для прогнозирования, проектирования и разработки нормативных документов. В этот период был разработан и реализован проект первой в Москве пешеходной зоны «Арбат», продолжены начатые в конце 60-х исследования по возможности освоения подземного пространства города, что нашло отражение в измененном названии научного отдела.
При выполнении исследований и проектных разработок широко стал использоваться зарубежный опыт, достижения научно-технического прогресса. Эти основные условия стали обязательными во всей последующей деятельности мастерской. Этот период жизни транспортных подразделений отмечен разработкой основополагающих нормативно-методических документов в сфере проектирования транспортной инфраструктуры города - классификация улично-дорожной сети, Пособие по проектированию скоростных магистралей, методические разработки по применению новых видов транспорта и др. Практически все нормативные разработки сопровождались экспериментальным проектированием.
В 1978 году Р.В. Горбанев был назначен на должность главного инженера института и научный отдел транспорта и дорог возглавил кандидат технических наук Александр Никифорович Красников . В 1979 году на должность начальника проектной транспортной мастерской был назначен Юрий Васильевич Коротков . Обладая глубокими знаниями и широким кругозором в вопросах комплексного развития транспорта, и А.Н. Красников, и Ю.В. Коротков всегда творчески подходили к решению вопросов проектирования системы городского транспорта и проводили политику на сближение двух транспортных подразделений, благодаря этому многие проекты получали научное обоснование.
В конце 70-х и в 80-е годы прошлого века транспортными подразделениями разрабатывались такие работы, как "Генеральная схема организации движения транспорта в Москве в период проведения XXII Олимпийских игр", "Расчет пассажирских и транспортных потоков в Москве на 1980 - 1985 годы", "Проекты планировки и АПЗ на первоочередную реконструкцию Таганской площади", "Проект транспортного обслуживания северных районов Москвы", строительство моста через Москву-реку в Щукино, пробивки Олимпийского проспекта, Комплексная схема развития транспорта Москвы, а также проекты планировки строительства и реконструкции улично-дорожной сети, развития метрополитена и скоростного внеуличного транспорта, схемы развития московского авиационного и железнодорожного узлов. Кроме того, в научной деятельности была продолжена работа по совершенствованию нормативной базы, исследованию закономерностей движения автотранспорта и пешеходов, созданию системы магистралей для обеспечения грузовых перевозок и мн. другое.
С целью повышения эффективности научных проработок и их скорейшего внедрения в практику в 1988 году эти два подразделения были объединены и создано научно-проектное отделение транспорта и дорог (НПО ТиД) , руководителем которого стал А.Н. Красников, а Ю.В. Коротков был назначен на должность главного инженера института.
В начале 90-х годов в условиях новой политической и экономической ситуации в стране и в городе Москве, из-за резкого роста уровня автомобилизации, Москва столкнулась с серьезными транспортными проблемами, которые потребовали нового подхода к развитию и проектированию транспортного комплекса города. В эти годы была разработана Комплексная схема развития транспорта Москвы, в которой были обозначены актуальные вопросы резкого ускорения развития транспортной инфраструктуры и улично-дорожной сети - с учетом роста парка легкового автотранспорта. Была разработана Схема объектов дорожно-мостового строительства и активизирована работа по проектированию новых и реконструкции существующих магистралей в городе. Так, в сжатые сроки мастерской была выполнена предпроектная документация по реконструкции Московской кольцевой автомобильной дороги, проектов планировки участков Третьего транспортного кольца.
В 1997 году заведующим НПО транспорта и дорог был назначен кандидат технических наук Михаил Германович Крестмейн , который ранее работал в институтах «Гипрогор» и «ЦНИИП Градостроительства» и прошел путь от инженера до заместителя главного инженера института, являясь автором транспортных разделов Схем районной планировки Мордовской АССР и ряда областей Российской Федерации, а также автором Генеральных планов городов, включая Нижний Новгород, Тамбов, Саратов, Новый Уренгой и др. Опыт М.Г. Крестмейна в разработке транспортных схем других городов и регионов вывел на новый качественный уровень разработки НПО ТиД.
Тематика работ, выполняемых НПО ТиД под руководством М.Г. Крестмейна значительно расширилась. Приоритетной задачей НПО ТиД стали вопросы, связанные с автомобилизацией, развитием улично-дорожной сети, организацией дорожного движения и моделирования транспортных и пассажирских потоков. В 1998 году в составе подразделения был создан отдел организации дорожного движения, который расширил спектр рассматриваемых вопросов. Так, по данной тематике были разработаны: Стратегия и комплексная программа работ по организации дорожного движения; Концепция информационного обеспечения участников дорожного движения; Комплексная схема организации дорожного движения (КСОД) в центральной части города. В эти годы была начата работа по локально-реконструктивным мероприятиям, которая получила уже новое развитие в настоящее время. Среди проектов по развитию улично-дорожной сети следует отметить, проект планировки Звенигородского шоссе, реконструкция Ленинградского транспортного направления, участков 4-го транспортного кольца. Впервые НПО ТиД стало выполнять функции Генерального проектировщика при разработке проектно-сметной документации на строительство и реконструкцию магистралей. Среди данных проектов следует отметить: 3-е кольцо на участке через Лефортово в тоннеле, участки Северной и Южной рокад, Дмитровского шоссе, Северный и Южный дублеры Кутузовского проспекта и др. Также в это время, было положено начало использования современных компьютерных моделей при расчете транспортных и пассажирских потоков.
Важнейшими работами, выполненными НПО ТиД на рубеже веков также стали: Проект плана метростроения в городе Москве 2005-2007 гг.; Схема развития наземного пассажирского транспорта; Программа дорожно-мостового строительства на 2006-2013 гг.; Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла; Схема размещения объектов гаражного строительства; Концепция развития аэропорта Внуково; Концепция развития автовокзалов и автостанций; Концепция развития транспортно-пересадочных узлов и мн. другие. Также за этот период были разработаны транспортные разделы нормативных документов МГСН 1.01-99, МГСН 1.02.02, МГСН 1.03.02.
49 ..Разработка проектной документации автосервиса
6.5.2. Генеральный план и транспорт строительства автосервиса
Требования к участку и месту расположения СТО
При выборе места расположения СТО современные технологии предлагают использовать компьютерную картографию , в соответствии с которой для каждого места расположения предприятия составляется компьютерная карта. На ее основе определяют число целевых потребителей в каждой точке. Специальные методики прогнозирования динамики демографических показателей, покупательной способности и насыщенности парка позволяют определять перспективность места расположения предприятия.
Расположение станций технического обслуживания согласно требованиям к генеральному плану должно отвечать требованиям, приведенным в таблице 6.2 .
Таблица 6.2
Расстояние между СТО и жилыми зданиями
Примечание 1. Классификацию зданий по степени огнестойкости, категории производства по пожарной опасности следует принимать в соответствии с действующими нормативами.
Примечание 2. Противопожарные разрывы до производственных зданий с категорией производства по пожарной опасности А и Б следует увеличивать на 50%, для зданий I и II степеней огнестойкости, для категории В - на 25% по сравнению с данными, приведенными в таблице 1.
Примечание 3. Расстояния между зданиями и сооружениями принимаются в свету между наружными стенами или другими конструкциями. При наличии выступающих более чем на 1 м конструкций зданий или сооружений, выполненных из сгораемых материалов, принимается расстояние между этими конструкциями.
Расстояния между стенами зданий без оконных проемов допускается уменьшать на 20%, за исключением зданий IIIa, IIIб, IV, IVa, V степеней огнестойкости.
Примечание 4. В районах сейсмичностью 9 баллов расстояния между жилыми зданиями, а также между жилыми и общественными зданиями IVa, V степеней огнестойкости следует увеличивать на 20%. Примечание 5. Для двухэтажных зданий каркасной и щитовой конструкции V степени огнестойкости, а также зданий, крытых сгораемыми материалами, противопожарные расстояния необходимо увеличивать на 20%. Примечание 6. Расстояния между зданиями I и II степеней огнестойкости допускается предусматривать менее 6 м при условии, если стена более высокого здания, расположенная против другого здания, является противопожарной.
Участок должен быть прямоугольным, вмещать в себя необходимые здания и сооружения, а также внешние функциональные зоны и обеспечивать оптимальную организацию технологического процесса. Он должен быть расположен близко к проезжей части и вписываться в окружающую застройку. Положительным фактором является наличие резерва территории для развития. В противном случае количество мест стоянки будет меньше необходимого, что, как показывает практика, приводит к сложностям, потере производительности и уменьшению количества автомобилезаездов.
При выборе места расположения автосервисного предприятия следует учитывать такие факторы:
Фактор расстояния и времени, затрачиваемого клиентом при пользовании услугами СТО. Обычно клиенты преувеличивают действительное расстояние, необходимое время и свои усилия . Это преувеличение нивелируется, если клиент привыкает к СТО (к дому друга всегда бли-зок путь!). Заметим, что в условиях интенсивного городского движения и пробок короткое расстояние не всегда означает малое время.
Восприятие потребителем места расположения СТО должно быть позитивным. Например, расположение предприятия рядом с кладбищем не будет способствовать привлечению клиентов.
Удобство подъездов и парковки повышает привлекательность СТО для клиентов.
Транспортные потоки, их величина и интенсивность, могут оказывать влияние на интерес клиентов к определенным видам услуг.
Наличие поблизости общественного транспорта, метро.
Заметность, примечательность, окружение.
Соседство с другими предприятиями автосервиса не должно ограничивать его возможности.
При разработке генерального плана определяют пригодность участка для строительства СТО с точки зрения того, насколько он вписывается в существующую городскую застройку. Для этого разрабатывают схему движения автомобилей при въезде на СТО, внутри СТО, при выезде с СТО и при вхождении в городские транспортные потоки.
Ситуационный план разрабатывается для привязки станции к генеральному плану застройки города. Кроме того, участок должен иметь санитарные защитные зоны, противопожарные разрывы.
Соответствие требованиям ГАИ. Подъезды, заезды и выезды с СТО должны в полной мере отвечать требованиям безопасности движения и обеспечивать удобство заезда на СТО. В крупных городах большие транспортные потоки и пробки могут существенно снижать привлекательность сервиса из-за неудобства заезда или выезда.
Градостроительная надежность участка. Нужно получить достоверную информацию относительно генерального плана развития города, чтобы убедиться в том, что со временем по участку не пройдет трасса или на нем не предусматривается какое-либо строительство.
Возможность развития и расширения предприятия. Как правило, особенно в условиях развивающегося рынка, со временем объем работ СТО увеличивается, растут продажи автомобилей, увеличивается объем ремонтов. Увеличение количества смен и дней работы не обеспечивает удовлетворения спроса. Вста-ет вопрос о расширении производства, что и должно быть предусмотрено на стадии проектирования и создания предприятия.
Многие предприятия через три-четыре года работы приходят к необходимости увеличения производственных мощностей. Если при разработке генерального плана не была учтена такая возможность, предприятие сталкивается с проблемой создания новой территории, т. е. вынуждено еще раз выполнять весь перечень работ и согласований, связанных с новым строительством или реконструкцией. Кроме того, повышение мощности предприятия за счет увеличения количества дней работы и количества смен требует развития его бытовой инфраструктуры, складов, а их нельзя создать на отдельной территории. Эта проблема относительно просто может быть решена в том случае, если предусмотрена возможность достройки второго этажа, например для склада, бытовых и офисных помещений. Резервная территория и предусмотренная в проекте возможность увеличения этажности для расширения склада, бытовых помещений и офисов становится необходимым условием развития и расширения предприятия.
Наличие мест парковки. При выборе участка заказчики, особенно не имеющие опыта в автомобильном сервисе, не уделяют этому фактору должного внимания. И только потом, когда сталкиваются с проблемами парковки или ее расположения, понимают, насколько это важно. Недостаточное количество мест стоянки ведет не только к неудобствам, но и к уменьшению количества продаваемых автомобилей и автомобилезаездов. По мере роста автомобильного парка значение этого фактора будет возрастать.
Размер участка. Участокдолжен быть в два-три раза больше находящихся на нем строений, т. е. коэффициент застройки должен находиться в пределах 0,3. Чем меньше СТО, тем меньше площадь территории и тем выше коэффициент застройки. Например, на мойке достаточно двух-трех мест стоянки и территории для заезда (проезда) автомобилей. Крупное предприятие должно иметь большое количество мест стоянки, в том числе для склада новых автомобилей, автомобилей проката, для автомобилей, выдаваемых клиентам на время ремонта (мировой опыт показывает, что это необходимо). Участок выбирают, исходя из расчетной мощности предприятия с учетом его развития. На каждый пост (рабочее место) нужно 100 м2 всех площадей, 100 м2 территории и 100 м2 резервной территории . По нашим расчетам удельная территория на один пост может быть и больше (см. раздел 8).
Размер участка определяется производственной площадью (размером) предприятия, площадью автосалона, площадью магазина и складов, а также площадью наружных функциональных зон, к которым относятся стоянки, открытые склады и площадки другого назначения. Если речь идет об автосервисе без продажи автомобилей, особенно без склада запасных частей, то площадь участка уменьшается. Чем меньше СТО, тем меньше удельная площадь территории на один пост. Площадь одного поста по современным требованиям составляет 25-28 м2,
некоторых постов-до 40 м2. С учетом вспомогательной площадь одного поста увеличивается на 20% (28 х 1,2 = 33,6 м2).
Хорошая обзорность. Предприятие должно быть на виду и быть заметным на подъездах к нему. Для этого оно должно быть расположено у проезжей части, его фасады должны выходить на улицу. Их не должны заслонять другие здания и деревья. Фасады СТО должны иметь эстетичный вид и современную индустриальную архитектуру, фирменное оформление.
Рекламное обеспечение. Уже на стадии выбора места расположения нужно учесть возможность привязки к нему рекламного обеспечения на путях движения к СТО. Оптимальным является вариант, когда на подъездах к СТО можно расположить вывески, знаки ПДД 5.6, бигборды, стелы, пилоны, флаги. Как правило, рекламные щиты, знаки, располагают на путях движения к СТО, а флаги, стелы, рекламные вывески - непосредственно на территории предприятия. При расположении рекламных носителей нужно исходить из того, что с какой бы стороны и в какое бы время суток не ехали клиенты, их внимание должно быть привлечено информацией об СТО. Реклама в темное время суток особенно важна для запоминания: светящаяся реклама остается в подсознании потенциальных клиентов и при возникновении потребности в ремонте успешно срабатывает.
Развитие города. Выигрывает тот, кто имеет информацию о развитии определенной территории города. Например, в одном из областных городов строится современный элитный городок на 30-50 тыс. жителей, инфраструктура для которого создается за счет инвесторов. Имея план такой застройки, можно включиться в инвестирование постройки СТО и быть первым и привычным для жителей этого городка. Такой случай выпадает раз в жизни.
Расположение специализированных СТО в меньшей мере связано с требованиями клиентов. Для клиента не имеет особого значения место расположения СТО, к примеру, по ремонту двигателей, коробок передач или восстановления кузова. Такие ремонты выполняются один раз в 8-10 лет, поэтому особого значения не имеет даже расстояние до СТО. Тем более это несущественно в случае выполнения отмеченных работ по субподряду.
Ошибки при выборе участка. Распространенная ошибка при выборе участка заключается в том, что не учитывается потребность в стоянках, местах парковки, складе для новых автомобилей. Нередки случаи, когда выделяемый участок имеет ограниченную территорию и неудачную конфигурацию. В такой ситуации реально размеры и мощность предприятия определяются размером участка. Всегда есть вероятность того, что планы, положенные в основу создания предприятия, окажутся не до конца продуманными. Часто рыночная ситуация меняется непредвиденно, и как только предприятие начнет работать, тут же возникнет необходимость в перестройке или расширении. Дополнительная площадь участка в
такой ситуации никогда не бывает лишней, особенно в условиях постоянного роста цен на землю.
При создании автосервисного предприятия обычно исходят их определенного набора услуг, как правило, наиболее востребованных заказчиками. В дальнейшем возникает потребность в дополнительных видах услуг или дополнительных мощностях. Если проектом производственного корпуса и генерального плана расширение не предусмотрено, появляются сложности в реконструкции и развитии предприятия.
Нередки случаи, когда сразу после завершения строительства становится очевидной необходимость в реконструкции производственного корпуса. Как правило, такая ситуация обусловлена технологическими ошибками при проектировании. Вероятность ошибок уменьшается, если в проектировании принимают участие те, кто будет работать на этом предприятии, или консультанты по технологическому проектированию (опытные проектировщики-технологи, ученые, имеющие опыт создания предприятий автосервиса, руководители и специалисты- практики автосервиса). Так как реконструкция не всегда целесообразна, нужно иметь резервную территорию для дальнейшего развития предприятия. Нормативные документы, в частности ГСН 360-92 «Планирование и застройка городских и сельских поселений», регламентируют градостроительные, санитарные, противопожарные, экологические и другие требования, которые необходимо учитывать при разработке генерального плана.
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Сибирский государственный индустриальный университет»
Кафедра организации перевозок и управления на транспорте
Курсовой проект
Специальность «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)», 190701
Генеральный план и транспорт промышленного предприятия
Выполнил
ст.гр. МХЖ-09
Павленко А.П
Проверила
доцент Дружинина М.Г.
Новокузнецк 2011г.
Введение
Генеральный план - комплексный планировочный документ, который разрабатывается для определения оптимальной территориальной организации и обеспечения требуемых условий для эксплуатации и дальнейшего развития проектируемого промышленного предприятия и всех связанных с ним объектов. Генеральный план промышленных предприятий определяют архитектурно - планировочные решения, последовательность размещения производственных цехов, создают предпосылки для создания оптимальных условий работы на предприятиях. Известно также огромное влияние решения генерального плана предприятия на его экономические показатели. Он разрабатывается с учетом современных требований снижения стоимости строительства и экономии земельных ресурсов.
Транспорт является одним из важнейших компонентов производственного процесса. Он оказывает существенное влияние на построение генплана.
В качестве внешнего транспорта на крупных промышленных предприятиях используется железнодорожный транспорт, это обусловлено большим грузооборотом, спецификой грузов и особенностями технологического процесса. Автомобильный используется как вспомогательный.
Автомобильный транспорт также широко применяется в качестве внутризаводского, поскольку мобилен, требует меньших площадей и экономичней железнодорожного транспорта при малых объёмах перевозок.
1. Описание района проектирования
Томск - административный центр одноимённых области и района. Расположен на востоке Западной Сибири на берегу реки Томь. В городе проживает 524,3 тыс. человек.
Томск расположен на границе Западно-Сибирской равнины и отрогов Кузнецкого Алатау на правом берегу реки Томи, в 50 км от места её впадения в Обь. Город расположен на краю таёжной природной зоны: к северу простираются труднопроходимые леса и болота, к югу -- чередуются леса и лесостепи. Расстояние до Москвы -- 3,5 тыс. км.
Тип климата -- континентально-циклонический. Среднегодовая температура: 0,6 °C. Безморозный период составляет 100 -- 105 дней.
Зима суровая и продолжительная, минимальная зарегистрированная температура?55 °C (январь 1969 года). Максимальная зарегистрированная температура +37 °C. Средняя температура января: ?19,2 °C, средняя температура июля: +18,1 °C. Смена сезонов происходит достаточно быстро, но наблюдаются возвраты к холодам и оттепелям. Годовое количество осадков -- 435 мм. Основная их часть выпадает в тёплый период года. Средняя скорость ветра 1,4 м/с. Господствуют ветры юго-западного и южного направлений -- около 55 %.
Рельеф в городе неровный. Сам Томск расположен на юго-востоке Западно-Сибирской равнины. В Томске выделяют следующие элементы речной долины: пойму, террасы и междуречье водораздела Томь -- Малая Киргизка и Томь -- Ушайка. Террасы расчленены оврагами и балками. В течение всего периода существования города постоянно шла вырубка лесных массивов, прокладывались дороги, распахивались земли под пашни. Чтобы защитить себя от наводнений люди засыпали пойму и первую надпойменную террасу (Заозёрье). В результате всё это постепенно привело к выравниванию и сглаживанию рельефа.
Таблица 1 - Показания по ветровой нагрузке
|
направление |
|||
2. Технология предприятия и потребности в перевозках
Проектируемый машиностроительный завод является предприятием с полным производственным циклом, выпускающий продукцию в соответствии с заданием на курсовой проект в размере Q тыс.т. в год.
Технологическая схема представлена на рисунке 1 и включает цехи:
Заготовительные;
Механические;
Сборочные;
Заготовительные цехи и склады имеют, в соответствии с заданием, железнодорожные въезды, в которые поступает металл, металлическая шихта, топливо, комплектующие изделия, инструменты, формовочные изделия и другие.
Все здания цехов и складов имеют, в соответствии с заданием, автомобильные въезды: крупные цехи - 4-6; средние - 2-4; склады - 2 въезда.
В заготовительных цехах из поступающих материалов производят литые заготовки из чугуна, стали и цветных металлов, горячую ковку, штамповку и другие работы.
В механических цехах производится станочная обработка заготовок деталей в соответствии с годовой программой завода.
В сборочном цехе производится слесарная обработка, доводка, сборка узлов, агрегатов и общая сборка.
Готовые изделии поступают на склад готовой продукции, где подготавливают к перевозке, грузят на подвижной состав и отправляют на станцию «Входная».
3. Потребности предприятия в перевозках
Выпуск готовой продукции по заданию, в соответствии годовой программой завода, составляет Q тыс.т. в год, эта величина является основанием для определения потребностей цехов предприятия в перевозках и рассчитывается на основании расходных коэффициентов (рисунок 1).
Количество грузов, поступающих в литейный цех, определяются исходя из годовой программы завода и расходных коэффициентов
где К - расходный коэффициент;
Q- годовой выпуск сборочным цехом готовой продукции, тыс.т.
При годовой программе завода Q=1,78 млн.тонн и расходном коэффициенте К=1,5
Q пл = 1780 1,5=2670 тонн.
Расходными коэффициентами учтены отходы обработки, шлак, потери, брак, угар, тара и др. Расчет выполняется в направлении навстречу технологическому процессу, результаты расчета заносятся в таблицу 1.
После установления потребностей в перевозках, руководствуясь технологической схемой предприятия, технологическим процессом, составляется таблица грузопотоков (таблица 2), в которой по вертикали и по горизонтали последовательно выносятся все груз ополучатели и грузоотправители.
Таким образом, по вертикали размещаются все грузоотправители (откуда поступает груз), а по горизонтали - все грузополучатели (куда поступает груз). На пересечении строки грузоотправителя и столбца грузополучателя вписывается количество перевозимого груза.
Пример определения поступления и отправления грузов по цехам приведен в таблице 1
Таблица 1 - Расчет потребностей в перевозках предприятия, тыс. т. в год
|
Наименование |
Расходный коэффициент |
Грузопоток |
|||
|
прибытие |
отправление |
прибытие |
отправление |
||
|
Склад готовой продукции. |
|||||
|
Механический 1 |
|||||
|
Механический 2 |
|||||
|
Литейный |
|||||
|
Кузнечный |
|||||
|
Главный склад |
|||||
|
Сборочный 1 |
|||||
В соответствии с заданной технологической схемой предприятия расходные коэффициенты корректируются разработчиком курсового проекта по его усмотрению. Например, при наличии двух литейных цехов коэффициент по прибытию 2,5 заменяется двумя по 1,25 в каждый из цехов, соответственно изменяются коэффициенты по отправлению.
генеральный план завод грузопоток
Таблица 2 - Таблица грузопотоков, млн. тонн в год
|
Наименование |
Ст. примыкания |
Ст. Вход-ная н |
Склад готовой продукции |
Механи-ческий 1 |
Механи-ческий 2 |
Литейный |
Кузнечный |
Глав-ный склад. |
Сборочный |
||
|
Ст. Примыкания |
|||||||||||
|
Ст. Входная |
|||||||||||
|
Склад готовой продукции |
|||||||||||
|
Механический 1 |
|||||||||||
|
Механический 2 |
|||||||||||
|
Литейный |
|||||||||||
|
Кузнечный |
|||||||||||
|
Главный склад |
|||||||||||
|
Сборочный |
|||||||||||
На основании полученных данных составляют диаграмму грузопотоков, рисунок 2.
Рисунок 2 - Диаграмма грузопотоков
4. Построение схематического продольного профиля
Схематический продольный профиль строится на основании топографического плана местности. В продольном профиле трасса изображается в горизонтальном масштабе - 1:25000 и вертикальном - 1:1000, ход километража слева на право от оси станции «Примыкания».
Последовательность построения продольного профиля:
Нулевой километр укладывается на оси станции «Примыкания», - последующие через 1000 м (4 см в масштабе 1:25000) с учетом длин прямых и кривых участков.
Измеряются углы поворота и определяется их направление (влево или вправо) по ходу километража.
По нормам проектирования устанавливаются величины радиусов круговых кривых и заносятся в ведомость плана трассы.
Определяются тангенсы круговых кривых по формуле
В масштабе карты от вершины угла поворота в обе стороны откладывается величина тангенса и проставляется знак «Т», ножка которого 2 мм, горизонтальная черта - 5 мм.
Измеряются длины прямых между смежными кривыми и конечные участки на плане и определяется их длина на местности в метрах, рисунок 9.
Определяется длина круговых кривых по формуле
К=р·Р·У/180.
Таблица 3 - Ведомость плана трассы
|
Углы поворота |
Радиус кривой, м |
Параметры кривой |
|||
|
Тангенс, м |
|||||
Продольный профиль подъездного пути представлен в приложении 1.
Выполняется расчет пикетажа трассы. Первая кривая расположена на расстоянии от начала трассы 741,27 м, что в пикетажном исчислении записывается как ПК7+41,27.Расчет пикетажа:
НК1 ПК1+20.00
КК1 ПК7+58,71
Прямая 4+75,00
НК2 ПК12+49,17
КК2 ПК14+49,78
Прямая 16+00,61
НК3 ПК30+49,78
КК3 ПК31+89,34
Прямая 3+00,00
Конец трассы 34+89,34
На ситуационный план наносится километраж, руководствуясь данными расчетов в предыдущем пункте.
В соответствии с рисунком решается вопрос по определению отметки бровки земляного полотна на ПК0 (против нулевого километрового знака). Отметка бровки
Н бр =Н гр -h р -h ш -h б -h сл;
где Н гр - отметка головки рельса и пола цеха, м;
h р - высота рельса, м;
h ш - высота шпалы, м;
h ш - толщина сливной призмы, м.
5. Горизонтальная планировка
Горизонтальная планировка - размещение на горизонтальной плоскости всех объектов промплощадки, т.е. часть генплана, определяющее взаимное расположение зданий и сооружений относительно друг друга в плане.
Генплан промплощадки должен удовлетворять санитарным и противопожарным нормам согласно СНиП 2.01.02-85, требованиям технологического процесса, условиям проветривания и освещенности. Планировка зависит от: стока атмосферных осадков, освещенности, шумности, проветриваемости, производственных выбросов, утилизации производственных отходов и т.д.
Руководясь изложенными выше принципами, технологической схемой предприятия, направления и мощности грузопотоков разработаны два варианта размещения цехов на промплощадке (компоновочные схемы). При этом учтены требования по размещению сооружений, железнодорожных и автомобильных дорог.
6. Железнодорожные пути на промплощадке
В пределах промышленной площадки радиусы кривых принимаем 150 м.
Расстояние между осями смежных путей не менее 5,3 м. Погрузочно-разгрузочные пути расположены на прямых и горизонтальных участках пути, перед въездом в цеха, склады предусмотрен прямой горизонтальный участок длиной не менее 20 м.
На подъездных путях от станции «Примыкания» до станции «Входная» используется открытая балластная призма. Земляное полотно на планируемых участках с открытой балластной призмой представлена на рисунке 4.
Рисунок 4. Земляное полотно на участках с открытой балластной призмой
Конструкция верхнего строения пути представлена на рисунке 5.
Рисунок 5. Конструкция верхнего строения пути с открытой балластной призмой
Непосредственно на территории промплощадки запроектированы пути с заглубленной балластной призмой.
7. Автомобильные дороги на промплощадке
Автомобильные дороги проектируем внутри промплощадки пожарные, служебные, для перевозки хозяйственных грузов с бортовым камнем.
Рисунок 6. Поперечный профиль автодороги с бордюрным камнем
Автомобильные дороги проектируются пилообразного профиля. Уклоны элементов автодороги приняты по заданию от 5‰ до 30‰
Рисунок 7. Поперечный профиль автодороги пилообразного профиля
8. Расстояние между сооружениями на генплане
1. Расстояния между сооружениями на генплане принимают наибольшее из рассмотренных ситуациях:
2. По санитарным нормам. В курсовом проекте рассмотрены возможные варианты расстояния между зданиями и составляют 15м.
3. Между зданиями по противопожарным нормам для машиностроительного производства и учитывая, что здания из несгораемых материалов - принять равным 15м.
4. Расстояние между краем автодороги и сооружениями принять:
· до стены здания при наличии въезда двухосных автомобилей 9м.
· до ограждения предприятия - 5м.
5. Расстояния между зданиями, имеющими въезды, с учетом ширины дороги составляет 2Lдороги до здания + ширина дороги = 9+9+6 = 24 м.
9. Разработка и выбор варианта компоновки генплана
Исходя из перечисленных норм проектирования генплана и транспорта, технологической схемы предприятия, направления и мощности грузопотоков были разработаны два варианта размещения цехов на промышленной площадке в масштабе 1:2000, представленные в приложении 2.
Полученные варианты сравниваются по основным показателям генплана промплощадки.
Основные показатели генплана промплощадки:
Общая площадь застройки, Sо. Измерена в гектарах по границе отвода территории, включая веер железнодорожных путей;
Площадь застройки S, включает площадь, занятую зданиями, складами, измеряется в гектарах как общая сумма площадей всех зданий и сооружений;
Площадь под коммуникациями, Sк, принята в размере 5% от общей площади, га;
Площадь под автодорогами, определена исходя из протяжения автодорог и ширины полосы величиной 6м, га;
Площадь, занятая железными дорогами, определена исходя из протяжения железных дорог и ширины полосы под железную дорогу 5м, га;
Коэффициент застройки
Кз=(S/So)·100, %
Коэффициент использования территории
Кит= ((S+Sк+Sа/д+Sж/д)/Sо)·100, %
Все данные по сравнению вариантов сводятся в таблицу 4
Таблица 4 - Показатели вариантов генплана
|
Показатели |
Измеритель |
Вариант 1 |
Вариант 2 |
|||
|
Общая площадь предприятия |
||||||
|
Площадь застройки |
||||||
|
Площадь под коммуникациями |
||||||
|
Протяжение автодорог |
||||||
|
Протяжение железных дорог |
||||||
|
Площади, занятые под автодорогами |
||||||
|
Площади, занятые под железными дорогами |
||||||
|
Коэффициент застройки |
||||||
|
Коэффициент использования территории |
||||||
|
Количество переездов |
||||||
|
Количество стрелочных перевод |
||||||
По результатам сравнения генеральный план был разработан по второму варианту компоновочной схемы, т.к. по большинству показателей он превосходит первый.
10. Проектирование вертикальной планировки промплощадки
Вертикальная планировка - изменение естественной поверхности территории, чтобы обеспечить условия строительства зданий и сооружений, прокладки инженерных и транспортных коммуникаций и водоотводов.
При разработке проекта вертикальной планировки должны быть учтены требования:
1. ,максимальная сохранность естественного рельефа;
2. оптимальные уклоны для всех видов транспорта;
3. обеспечение баланса земляных работ;
При разработке вертикальной планировки решаются следующие задачи:
1. выбор системы вертикальной планировки;
2. выбор схемы вертикальной планировки;
3. выбор отметок пола зданий стоящих по обе стороны улицы;
4. размещение инженерных и водоотводных сооружений;
5. определение объёмов земляных работ;
Система вертикальной планировки - способ размещения зданий и сооружений на промплощадке. Разрабатывается сплошная вертикальная планировка. Схема вертикальной планировки - характер сопряжения планируемых плоскостей, образующих проектный рельеф.
Схему вертикальной планировки принимаем бестеррасного типа.
При выборе отметок вертикальной планировки окончательно устанавливается расположение зданий и сооружений в вертикальной плоскости. Назначение отметок полов противоположных зданий в разрыве производится с выбранными системой и схемой вертикальной планировки.
Выбор отметок должен обеспечивать минимум объёма земляных работ, равенство насыпи и выемок, водоотвод по всей территории и от зданий. Отметку планировки выбираем 403,00. А отметку полов зданий выше её на 15 см, т.е. 403,15 м. Водоотвод с территории промплощадки осуществляем по закрытым водосточным системам (ливневая канализация). Она состоит из дождеприемников, собирающих и отводящих воду в коллектор, со смотровыми колодцами.
11. Объем земляных работ
Расчет земляных работ выполняется методом квадратов, т.к. он является наиболее точным. Для выполнения этого метода на чертеж генплана накладывается калька и наносится строительная сетка со стороной квадрата 100м. Сетка наносится так, чтобы все отметки промплощадки располагались правее и выше осей координат.
Линией нулевых работ называется линия, проведенная через точки нулевых работ.
Точками нулевых работ называются такие точки планировки, где отметки планировки совпадают с отметками земли, т.е. точки, в которых не выполняется ни насыпь, ни выемка.
превышение искомой точки взятой горизонтали;
превышение между двумя точками соседних горизонталей;
расстояние между двумя соседними горизонталями;
среднее превышение в угловых точках фигуры
После составления картограммы суммируются объем насыпи и выемки, и определяется общий объем земляных работ.
Объём насыпи составил - 13914,5 м 3 .
Объём выемки составил - 5138,3 м 3 .
Графическое решение представлено на картограмме земляных работ.
Заключение
В данном курсовом проекте мной был разработан генеральный план машиностроительного завода, с учетом предъявляемых требований технологического процесса, противопожарных, санитарных норм, условиями проветривания и освещенности. В связи с тем что преобладающем направлением ветра является - юго-западный ветер с повторяемостью в 30раз и скоростью 7,3 м/с я выбрал наилучшее на мой взгляд расположение складов.
Была разработана технологическая схема предприятия, по ней, а также по заданному годовому выпуску продукции и соответствующим расходным коэффициентам составлена таблица и диаграмма грузопотоков. Запроектирован подъездной путь и его профиль. После этого я разработал два варианта компоновочной схемы и, сравнив их по основным показателям, выбрал лучший вариант, который и взял за основу для разработки генплана.
К генплану была построена картограмма земляных работ и рассчитаны их объёмы по методу квадратов.
Картограмма земляных работ показала, что объем насыпи почти в 3 раза больше объема выемки, это минус предприятия, так как это приведет к большим затратным работам, это может быть исправлено выбором другой отметки планировки. Еще один минус моего предприятия в том, что подвижному составу приходиться проходить много стрелочных переводов на пути в литейный склад. То, что размещение цехов соответствует технологии предприятия можно отнести к плюсам, а так же систему водостока, которая обеспечивает почти полный отход воды от промплощадки.
Список использованной литературы
1. Акулиничев В.М.. «Генеральный план и транспорт промышленных предприятий». М. Стро йиздат, 1990 г.
3. Рыгалов В. А. «Генеральный план промышленных предприятий». М. Стройиздат 1973 г.
Подобные документы
Условия строительства завода, календарный план на подготовительный период. Строительный генеральный план. Организационно-технологические схемы возведения зданий и сооружений. Ведомость объемов строительных, монтажных и специальных строительных работ.
курсовая работа , добавлен 02.12.2011
Характеристика проектируемого здания. Объемно-планировочное решение. Генеральный план участка. Теплотехнический расчет наружной ограждающей стены. Расчет глубины сезонного промерзания грунта. Расчет площадей помещений административно-бытового здания.
курсовая работа , добавлен 28.11.2010
Определение объемов земляных работ, черных отметок вершин квадратов. Расчет средней планировочной отметки, точек нулевых работ. Картограмма распределения земляных масс. Определение дальности перемещения грунта. План производства, калькуляция трудозатрат.
курсовая работа , добавлен 20.11.2013
Генеральный план и транспорт предприятия. Выбор строительно-конструктивных решений. Номенклатура выпускаемой продукции. Режим работы завода. Проектирование бетоносмесительного и формовочного цеха. Расчет грузоподъемности и потребности транспорта.
дипломная работа , добавлен 10.07.2015
Характеристика объектов и условий строительства. Проектирование очередности строительства. Разбивка зданий микрорайона на потоки. Разработка организационно-технологической схемы строительства микрорайона. Общеплощадочный строительный генеральный план.
курсовая работа , добавлен 02.08.2012
Генеральный план строительства 9-ти этажного дома с обеспечением подъездов к нему и санитарных и противопожарных разрывов. Вертикальная планировка с высотной привязкой дома, обеспечивающая отвод поверхностных вод с и сброс их в ливневую канализацию.
дипломная работа , добавлен 25.07.2010
Обоснование выбора территории предприятия. Планировка и благоустройство территории, размещение зданий, сооружений, транспортных коммуникаций, инженерных сетей. Организация систем хозяйственного и бытового обслуживания предприятия, озеленение территории.
курсовая работа , добавлен 07.02.2011
Характеристика промышленного предприятия и условий его строительства. Организация поточного строительства комплекса объектов. График освоения капиталовложений. Потребность в материально-технических ресурсах. Строительный генеральный план предприятия.
контрольная работа , добавлен 08.01.2012
Разработка генерального плана предприятия. Оценка природно-климатических условий района проектирования АБЗ. Производственная мощность завода. Тип выпускаемого асфальтобетона. Контроль качества выпускаемой продукции. Основные решения по охране природы.
курсовая работа , добавлен 31.03.2013
Календарный план производства работ. Ведомость затрат труда и машиновремени. Описание графика завоза и расхода строительных конструкций и материалов. Проектирование строительного генерального плана. Проектирование и расчёт временных зданий и сооружений.
2. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН И ТРАНСПОРТ
Генеральный план
2.1. Земельные участки для строительства котельных выбираются в соответствии со схемой теплоснабжения, проектами планировки и застройки городов, поселков и сельских населенных пунктов, генеральными планами предприятий, схемами генеральных планов групп предприятий с общими объектами (промышленных узлов).
Размеры земельных участков котельных, располагаемых в районах жилой застройки, следует принимать в соответствии со строительными нормами и правилами no планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов.
2.2. При проектировании генерального плана котельной следует предусматривать возможность размещения укрупнительно-сборочных площадок, складских, а также временных сооружений, необходимых на период производства строительно-монтажных работ.
2.3. Склады топлива, реагентов, материалов, помещения лабораторий, а также вспомогательные помещения котельных, размещаемых на площадках промышленных предприятий, следует объединять с аналогичными зданиями, помещениями и сооружениями этих предприятий.
2.4. На площадке котельной следует располагать главный корпус, сооружения топливного хозяйства и золошлакоудаления, трансформаторную подстанцию, газорегуляторный пункт (ГРП), станцию сбора и перекачки конденсата, баки-аккумуляторы горячего водоснабжения, здание водоподготовки и реагентного хозяйства.
Указанные здания и сооружения допускается объединять, соблюдая требования раздела 11 настоящих норм и правил.
(К) Для встроенных и пристроенных котельных следует предусматривать закрытые склады хранения твердого и жидкого топлива, расположенные вне помещения котельной и здания, для теплоснабжения которого она предназначена, в соответствии со СНиП 2.07.01-89.
Емкость складов жидкого топлива не должна превышать величин, установленных строительными нормами и правилами по проектированию складов нефти и нефтепродуктов для складов второй группы.
Ограждение котельных следует проектировать в соответствии с Указаниями по проектированию ограждений площадок и участков предприятий, зданий и сооружений.
Здания и сооружения котельных, располагаемые на площадках промышленных предприятий, ограждать не допускается.
2.5. Вне пределов площадки котельной допускается располагать разгрузочные устройства топливоподачи, топливные склады, мазутные хозяйства, станции сбора и перекачки конденсата, баки-аккумуляторы горячего водоснабжения, насосные станции и резервуары противопожарного и питьевого водоснабжения, золошлакоотвалы; при этом мазутное хозяйство, баки-аккумуляторы горячего водоснабжения, резервуары противопожарного и питьевого водоснабжения должны иметь ограждения.
2.6. Систему водоотвода с территории котельной следует проектировать открытой, а в условиях застройки - в увязке с сетями производственной и дождевой канализации предприятия или района, в котором размещается котельная.
2.7. Расстояния до жилых и общественных зданий следует принимать:
- от зданий, сооружений котельной, а также от установленного на открытых площадках оборудования - по санитарным нормам допускаемого уровня шума в жилой застройке;
- от складов твердого и жидкого топлива, кислоты, щелочи и других сильнодействующих ядовитых веществ - по специальным нормам.
2.8. Зола и шлак должны использоваться для нужд строительства и строительной индустрии. При невозможности их использования золошлакоотвалы следует проектировать, соблюдая следующие условия:
- размеры площадки эолошлакоотвалов должны предусматриваться с учетом работы котельной не менее 25 лет с выделением первой очереди строительства, рассчитанной на эксплуатацию котельной в течение 10 лет;
- золошлакоотвалы следует размещать на непригодных для сельского хозяйства земельных участках, вблизи площадки котельной; при этом для золошлакоотвалов следует использовать низины, овраги, заболоченные места, выработанные карьеры, подлежащие благоустройству, с учетом перспективного развития района строительства.
При проектировании следует предусматривать защиту водоемов от выноса золы и шлака дождевыми или паводковыми водами.
Транспорт
2.9. Транспортная схема котельной принимается исходя из ее расчетной производительности, с учетом очередности строительства и перспективы расширения.
2.10. Режим подачи подвижного состава под разгрузку основного или резервного топлива и реагентов (весовая норма подач, количество и размер ставок, продолжительность разгрузки, грузоподъемность вагонов и цистерн) устанавливается по согласованию с органами Министерства путей сообщения. При установлении весовой нормы подачи должна учитываться емкость склада, рассчитанная в соответствии с разделом 11 настоящих норм и правил.
2.11. Подача груженых вагонов и откатка порожняка должны осуществляться средствами Министерства путей сообщения или промышленного предприятия, на территории которого размещается котельная.
2.12. Для котельных производительностью более 50 Гкал/ч при доставке топлива или вывозе золы и шлака автомобильным транспортом основной автомобильный въезд, связывающий площадку котельной с внешней сетью автомобильных дорог, должен иметь две полосы движения.
Для котельных производительностью 50 Гкал/ч и менее независимо от способа доставки топлива и вывоза золы и шлака следует предусматривать устройство подъездной автомобильной дороги с одной полосой движения.
2.13. Проектами должна предусматриваться возможность подъезда автомобильного транспорта к зданиям и сооружениям котельных и к оборудованию, устанавливаемому на открытых площадках.
Дороги для автомобильного транспорта, обеспечивающего ведение технологического процесса, должны иметь усовершенствованные капитальные покрытия.
