По оценке аналитиков, парк вагонов наконец-то удалось сбалансировать, но ситуация в сегменте производства нового подвижного состава остается напряженной. Даже при глобальных объемах списания устаревшего парка грузовладельцы и операторы не спешат приобретать новые, а тем более инновационные вагоны, которые до сих пор вызывают у них немалые опасения.
ГАРМОНИЯ ИЛИ ВИДИМОСТЬ?
Объем реализации грузовых вагонов всех видов в прошлом году составил 35 129 ед., что на 31% больше, чем в 2015-м. В феврале 2017 года заводы продали 5 тыс. ед. (из них 3,4 тыс. - нового поколения), что более чем в 2 раза превышает аналогичный показатель февраля 2016-го (2,3 тыс. ед.) и на 41% - января 2017-го.
Выпуск практически полностью компенсировал выбытие парка в феврале: списание составило 5,1 тыс. ед. (1,1 тыс. полувагонов и 1,7 тыс. цистерн). В итоге коммерчески пригодный к перевозкам подвижной состав сегодня составляет 983 тыс. ед. На начало марта неисправный парк насчитывал 79 тыс. ед., профицит по-прежнему существует - в размере 85 тыс. ед. (из них полувагонов - всего 10 тыс. ед.). По мнению аналитиков, производство вагонов уже догнало объемы списания. До конца года выпуск подвижного состава может превысить выбытие, что позволит снизить логистическую напряженность на сети.
В некоторых сегментах грузоперевозок уже отмечалась нехватка погрузочных ресурсов. Однако, по мнению заместителя генерального директора "РМ Рейл" Андрея Водопьянова, дефицита сегодня нет ни по одному из видов подвижного состава. Многие даже оценивают нынешнее состояние рынка как гармоничное. "В сегменте полувагонов за счет списания достигнут баланс. Это помогло выравнять ставки аренды до экономически обоснованной величины. Кроме того, существует стабильный спрос на платформы в связи с необходимостью перевозок 36-тонных контейнеров и танк-контейнеров. Спрос на нефтебензиновые цистерны, скорее всего, изменится только в 2018-2019 гг., пока же они в профиците", - рассуждает А. Водопьянов.
В целом, как заявляют отраслевые аналитики, на текущий год потребность рынка в новом подвижном составе оценивается в 40 тыс. вагонов. Производители считают, что это корректная цифра, достижение которой они вполне смогут обеспечить. По мнению участников рынка, наращиванию объемов выпуска продукции будет, как и в прошлом году, способствовать государственная поддержка. Однако А. Водопьянов отмечает, что на увеличение спроса она повлияет лишь косвенно.
"Заказчик будет инвестировать ровно в такое количество вагонов, которое нужно для решения насущных бизнес-задач. Однако, субсидируя лишь модели на тележках с осевой нагрузкой 25 тс, можно исказить ситуацию, так как потребитель станет рассматривать только вагоны с увеличенной грузоподъемностью, в то время как для ряда перевозимых продуктов она избыточна, а на первый план выходят другие потребности - возможность перевозить более широкий перечень грузов, избегать потерь времени при загрузке/разгрузке и т. д.", - комментирует он.
Напомним, инновационные вагоны впервые запустили в массовое производство относительно недавно, в 2013 году. На сегодняшний день общее количество вагонов нового типа на сети РЖД составляет уже более 50 тыс. ед. Это около 5% от общего парка. При этом доля инновационных моделей в структуре производства выросла с 55% в 2015 году до 70% в 2016-м. Тем не менее, по прогнозам экспертов, именно вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками будут востребованы в ближайшие годы -это выгодные вложения и эффективная эксплуатация в течение нескольких десятков лет. "Мы планируем в этом году произвести около 4,5 тыс. ед., из них 25% -с улучшенными эксплуатационными характеристиками, а еще 25% отправятся на экспорт в Иран и на Кубу", - рассказали в компании "РМ Рейл".
ПАЛИТРА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
В прошлом году российские производители сертифицировали новые модели инновационных зерновозов, минераловозов, цементовозов, специализированных цистерн для перевозки широкой номенклатуры химических веществ и кислот, цистерн для нефтепродуктов, крытых вагонов, а также фитинговых платформ и лесовозов. Серийный выпуск грузовых вагонов в 2016 году осуществлялся на 16 предприятиях. Три завода ("Промтрактор-Вагон", Калининградский вагоностроительный и Новокузнецкий вагоностроительный) прекратили производство.
В текущем году на рынке также ожидается появление новых видов подвижного состава. По прогнозу генерального директора лизинговой компании "ТрансФин-М" Дмитрия Зотова, на рынке хопперов будет небольшое списание: около 1 тыс. зерновозов и 2 тыс. минераловозов. Объединенная зерновая компания своим тендером займет мощности по производству инновационных хопперов на ТВСЗ и УВЗ на следующий год, другие специализирующиеся на хопперах заводы смогут производить цементовозы для многочисленных цементных заводов в РФ и хоппер-дозаторы для нужд ОАО "РЖД". Основным драйвером роста парка инновационных вагонов будут являться полувагоны. В то же время, по оценке экспертов ОВК, спрос на крытые вагоны снизился ввиду глобального тренда контейнеризации перевозок, который в последние годы набирает обороты и в России. "Однако стоит отметить, что контейнеризация не сможет охватить всю номенклатуру перевозимых крытыми вагонами грузов, поэтому полного замещения не прогнозируется. Кроме того, на рынке наметился тренд на вытеснение вагонов с малым объемом кузова (138 куб. м) вагонами с увеличенным кузовом (150-161 куб. м). Доля последних в структуре производства выросла с 27% в 2013 году до 87% в 2016-м", - пояснили в компании.
По наблюдениям руководителя отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополии (ИПЕМ) Георгия Зобова, в период с 2010 по 2016 год объем перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом сократился на 8,4%, с 269,7 до 247,1 млн т. "В этот период железная дорога теряла не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые переключались на трубопроводный транспорт, но и грузы, отправляемые повагонными отправками, уходившими на авто. Железнодорожным транспортом не было перевезено 41,9 млн потенциальных тонн нефти и нефтепродуктов. Невостребованными остались свыше 25 тыс. вагонов. При росте объемов производства нефти и нефтепродуктов с 2010 по 2016 год на 9,9% наблюдалось сокращение погрузки на железнодорожном транспорте на 6,7%", - комментирует эксперт. Он полагает, что при реализации проектов строительства трубопроводов с железнодорожного транспорта переключится более 20 млн т нефтяных грузов и невостребованность парка будет пропорционально расти. К тому же списываемые цистерны могут заменить танк-контейнеры, объем производства и эксплуатации которых с каждым годом увеличивается.
Изготовление изотермического подвижного состава в России совершенно не развито. Единицы сейчас занимаются разработкой рефрижераторных вагонов и контейнеров. Но зато на АО "Алтай-вагон" готов опытный образец автономного рефрижераторного вагона, а испытательный центр "АпАТэК-Дубна" завершает организацию серийного производства контейнера-рефрижератора high cube из композитных материалов. В целом же, как отмечает заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО "Алтайвагон" Станислав Золотарев, в ближайшие 5 лет выбытие вагонов-рефрижераторов составит более 62%, цистерн для перевозки амила - 52%, прочих цистерн - более 45%. Также ожидается двукратное сокращение парка универсальных платформ для перевозки военной техники, до 15 тыс. ед. Соответственно, именно на создание данных видов подвижного состава сегодня можно делать ставку.
ВАЖНЕЕ НЕ КОЛИЧЕСТВО, А КАЧЕСТВО
В то же время, характеризуя рынок услуг по предоставлению вагонов, эксперты говорят о достижении некоторого баланса спроса и предложения. "Позитивное влияние на это оказало списание парка, в первую очередь универсального, последовавшее за запретом эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы. В течение 2016 года постепенно ликвидировался избыток вагонов, происходило омоложение общесетевого парка, росла его производительность, улучшались показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, снижалась нагрузка на инфраструктуру. При этом на сегодняшний день операторские компании и ОАО "РЖД" столкнулись с серьезной проблемой увеличения простоев вагонов на путях необщего пользования, что, в свою очередь, приводит к увеличению оборота вагона и снижению погрузочного ресурса на сети", - отмечает первый заместитель генерального директора АО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский.
Согласно статистике ОАО "РЖД", на которую он ссылается, время нахождения под грузовыми операциями в структуре оборота вагона составляет более 50% - 7,9 суток. За последние 5 лет (с 2011 по 2016 г.) средний показатель времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой увеличился на 24%. "По нашим оценкам, под грузовыми операциями на сети ежесуточно простаивает более 30 тыс. вагонов, принадлежащих различным собственникам", - добавляет В. Станиславский.
Одним из основных документов, регулирующих взаимодействие между станцией и подъездным путем, является Единый технологический процесс работы станции и подъездного пути (ЕТП), в котором установлены нормативы нахождения вагонов на путях необщего пользования. При этом начальники станций устраняются от контроля над соблюдением ЕТП в части указанных нормативов, что зачастую приводит к значительному превышению данного показателя по отношению к нормативам. И в отдельных случаях простой может достигать 15-19 суток (щебень, лом черных металлов).
"Стоит отметить, что ОАО "РЖД" проводит целенаправленную работу по сокращению оборота вагонов на сети. К примеру, 15 марта президент ОАО "РЖД" Олег Белозёров провел совещание по вопросу обеспечения перевозок грузов подвижным составом и ценовых условий его предоставления, в котором приняли участие крупнейшие грузоотправители и операторы подвижного состава. Мы полагаем, что принятие мер для усиления контроля над соблюдением нормативов нахождения вагонов на подъездных путях, указанных в ЕТП, со стороны начальников станций позволит значительно сократить сверхнормативные простои, улучшить показатели оборота на сети, высвободить дополнительный погрузочный ресурс для обеспечения растущего спроса со стороны грузоотправителей", - считает В. Станиславский.
Но вернемся к объемам производства. Спрос на новый подвижной состав в последние годы, по словам представителя союза "Объединение вагоностроителей", рос во многом благодаря плановой замене устаревших вагонов, и в настоящий момент парк грузовых вагонов на сети РЖД достаточно сбалансирован. С 2017 года ожидается трехкратное снижение объема списания относительно 2015-2016 гг., поэтому производство будет определяться в основном ростом грузовой базы и доходностью операторов. При этом ожидаемый объем выпуска грузовых вагонов всех видов в России до 2020-го предположительно составит 30 тыс. ед. в год. В основном это будут специализированные вагоны, а доля универсальных полувагонов продолжит сокращаться. Дополнительный прирост может произойти за счет экспортных контрактов.
Татьяна Симонова
РЖД - Партнер № 8 (348)
Подвижной состав
По итогам 2015 года рынок грузовых вагонов сократился в два раза. В целом выпуск подвижного состава упал до 28 тыс. единиц, а спрос со стороны российских покупателей рухнул с 52,5 до 26 тыс. единиц. Эксперты объясняют негативную динамику снижением арендной ставки, которая фактически парализовала спрос со стороны железнодорожных операторов. Эксперты надеются, что поднять производство поможет запрет на эксплуатацию универсальных вагонов с продленным сроком службы, введенный с 1 января 2016 года.
Кризис на рынке производства подвижного состава эксперты объясняется несколькими факторами. В первую очередь падают общие объемы перевозок: погрузка на полигоне Октябрьской железной дороги (ОЖД) в 2015 году снизились по сравнению с 2014 годом на 4,7%, до 95,1 млн тонн (в целом по стране на 1%, до 1,215 млрд тонн). Сильнее всего сокращение коснулось перевозки строительных материалов, нефтепродуктов и контейнерных грузов. Параллельно с этим для сохранения прибыли в последние несколько лет вагоностроители пытались избежать снижения объемов производства, что привело к тому, что рынок оказался перегружен вагонами.
Эксперты отмечают, что долю Северо-Западного региона в сегменте производства грузовых вагонов определить довольно сложно. В целом на российском рынке СЗФО представляют Тихвинский вагоностроительный завод (входит в холдинг НПК "Объединенная вагонная компания", ОВК), ЗАО "Тихвинхиммаш" - (также ОВК), Торжокский вагоностроительный завод (ТорВЗ), Тверской вагоностроительный завод, ПО "Ленвагонмаш" и Ленинградский механический завод имени Карла Либкнехта.
На долю Октябрьской железной дороги (ОЖД) приходится до 60% грузоперевозок Северо-Западного региона, говорит начальник аналитического отдела ИК ЛМС Дмитрий Кумановский. "Есть восемь пограничных переходов, поэтому практически весь вагонный парк проходит через этого оператора", - добавляет он.
Безоговорочными лидерами региона по объемам выпуска грузовых вагонов, в том числе и инновационного подвижного состава стали дочки НПК ОВК (доля в общем объеме выпуска в России - 45%, в сегменте инновационных вагонов - почти 75%): Тихвинский вагоностроительный завод мощностью более 16 тыс. грузовых вагонов и 30 тыс. вагонокомплектов литья, а также запущенный в 2015 году "Тихвинхиммаш", мощность которого составляет до 3,6 тыс. цистерн в год.
Крупнейшим частным оператором грузовых железнодорожных перевозок в Северо-Западном регионе является АО "Первая грузовая компания" (ПГК). По оценке начальника управления корпоративных коммуникаций ПГК Дмитрия Баукова, доля Санкт-Петербургского филиала компании в общем объеме погрузки по Октябрьской железной дороге составила в 2015 году 20%. К наиболее крупным операторам региона также относятся ООО "Трансойл", Санкт-Петербургский филиал АО "ФГК", ЗАО "Евросиб", ООО "Балттранссервис".
Нерентабельная аренда
Операторы зарабатывают на вагонах в первую очередь за счет ставки арендной платы, но в последние несколько лет рентабельность этого показателя фактически скатилась к нулю. "Из-за простоя вагонов у операторов аренда вагонов упала до исторического минимума, тогда как стоимость вагонов выросла из-за роста затрат у машиностроителей. Поэтому аренда стала выгоднее покупки собственного парка", - объясняет господин Кумановский.
По словам Дмитрия Баукова, цены на вагоны российских производителей отличаются в зависимости от рода подвижного состава, его модели и других факторов. В среднем стоимость полувагона стандартной модели 12-132 составляет 1,7 млн рублей, инновационной модели полувагона - свыше 2,3 млн.
"При том уровне цен, который предлагают рынку российские вагоностроители, новые вагоны не окупаемы за весь срок эксплуатации. В частности, доходность вагона в сутки за последние годы снизилась более чем в два раза - с 1,2 тыс. до 500 рублей, при этом стоимость вагонов за это время не уменьшилась. Чтобы окупаться в сегодняшних условиях, полувагон классической 132-й модели должен стоить не более 1 млн рублей", - считает он.
Конечно, такие расценки по аренде ставят под удар и вагоностроителей: 75% всех вагонов, произведенных в 2015 году в России, было приобретено лизинговыми компаниями. Усугубляет для них ситуацию и недозагрузка заводов.
Как отмечает генеральный директор агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров, лидером по загрузке в 2015 году выступили предприятия ОВК, которые были снабжены заказами почти на 80%. Для большинства производителей подвижного состава был характерен уровень загрузки мощностей на уровне от 20 до 40%. Он добавляет, что у российских вагоностроительных предприятий было всего три возможности сохранить объемы выпуска: увеличивать экспортные поставки, поставлять вагоны связанным операторским и лизинговым компаниям или сделать ставку на выпуск инновационных вагонов и специализированных видов подвижного состава (цистерн для перевозки кислот и химических грузов, хопперов-зерновозов, лесовозных платформ и думпкаров).
Лейсана Коробейникова, старший аналитик ПАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная вагонная компания"" (НПК ОВК), считает, что такая ситуация сложилась в результате нескольких причин. "Прежде всего, сработал макроэкономический фактор: падение цен на мировых сырьевых рынках и удорожание стоимости финансирования для отечественных компаний. Также положение на внутреннем железнодорожном рынке было сложным: профицит вагонов советских конструкций на сети "РЖД" и, как следствие, снижение ставок аренды на подвижной состав ниже "сервисного уровня", который позволяет окупать инвестиции в вагон с учетом проведения ремонтов и платы по кредитам", - констатирует она.
В новый год с новыми вагонами
Большие надежды вагоностроители возлагают на запрет эксплуатации вагонов, срок службы которых продлевался с 2016 года. Эта мера, введенная по поручению Владимира Путина с 1 января 2016 года, как ожидают участники рынка, стимулирует операторов избавляться от старых вагонов и поднять объем продаж новых составов. Исключение из новых правил составляет ряд видов специализированных вагонов, включая рефрижераторы, транспортеры, платформы для перевозки гусеничной и колесной техники, цистерны для перевозки химических и некоторых пищевых грузов и др. Также разрешается использование специального подвижного состава.
По оценке Лейсаны Коробейниковой, с вводом запрета на модернизацию вагонов с продлением их срока службы спрос на новые вагоны действительно может возрасти, "ведь эта мера коснется 95% видов подвижного состава". По состоянию на 1 февраля 2016 года, говорит она, на сети "РЖД" находится 221 тыс. грузовых вагонов с превышенным нормативным сроком службы (около 19% российского парка).
Впрочем, в Первой грузовой компании Владимира Лисина, у которой за пределами нормативного срока службы эксплуатируется более 40% вагонов, полагают, что учитывая нестабильную экономическую ситуацию, устойчивую тенденцию к снижению объемов погрузки на сети, а также высокую стоимость нового подвижного состава, в ближайшей перспективе не ожидают увеличения спроса на продукцию вагоностроительных заводов.
"Мы считаем, что, помимо административных мер поддержки спроса на продукцию вагоностроительных предприятий, государству необходимо сформировать такие условия работы рынка, при которых приобретение новых вагонов станет для операторов экономически оправданным. В этом случае отпадет сама необходимость в дополнительных мерах стимулирования и преференциях как для вагоностроителей, так и для операторов. Прежде всего, для обеспечения стабильного сбыта вагонов необходимо комплексно спрогнозировать реальные потребности в подвижном составе отдельно по каждому типу вагонов, основываясь на данных, предоставляемых операторами и грузовладельцами. Это обеспечит приток новых вагонов на сеть и дальнейшее развитие вагоностроительных технологий, а также позволит добиться баланса спроса и предложения на новый подвижной состав", - говорит господин Бауков.
В целом прогнозы экспертов по рынку производства грузовых вагонов в 2016 году звучат оптимистично. "Загрузка мощностей вагоностроителей может вырасти вследствие девальвации рубля, которая сделала привлекательной продажу современных вагонов на экспорт", - рассуждает Лейсана Коробейникова.
Михаил Бурмистров ожидает, что в 2016 году выпуск подвижного состава в России вырастет более чем на 40% по сравнению с 2015 годом и составит около 40 тыс. единиц, причем доля экспортных поставок в общем объеме выпуска вырастет с почти 20% (более 5 тыс. экспорт при 28 тыс. единиц выпуска) до 25% (до 10 тыс. из 40 тыс. вагонов выпуска).
"На рынке грузовых железнодорожных перевозок негативное влияние на доходность оперирования и величину арендных ставок оказало ухудшение показателей промышленности (в первую очередь снижение объемов выпуска в металлургической отрасли и промышленности строительных материалов). Оно будет нивелировано сохранением тенденции ускоренного списания подвижного состава в связи с запретом проведения работ по модернизации с продлением срока службы более чем для 90% парка подвижного состава. В результате уровень арендных ставок и доходности оперирования парком будет иметь тенденцию к плавному росту на 10-15% в течение 2016 года", - считает господин Бурмистров.
Прогнозы экспертов по рынку производства грузовых вагонов в 2016 году звучат оптимистично: загрузка мощностей вагоностроителей может вырасти вследствие девальвации рубля, которая сделала привлекательной продажу современных вагонов на экспорт.
В 2015 году объемы списания составили более 100 тыс. вагонов, в текущем году они могут вырасти в 1,5 раза - и это без учета запрета на допуск вагонов с продленном сроком службы с 01.01.2016 г. Во 2-м квартале 2016 года объемы списания уже превысили рубеж в 70 тыс. грузовых вагонов. Столь высокие показатели выбытия парка связаны с вхождением в силу требований Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», обязывающим к дорогостоящей модернизации подвижного состава при продлении срока службы и последующей сертификации, а так же с рекордно низкими ставками на предоставление вагонов в 2015 году.
Исторический минимум средних ставок на предоставление самого массового вида подвижного состава — полувагонов — в размере 350 — 400 руб. в сутки был зафиксирован летом 2015 года. Ситуация была обусловлена профицитом парка, который зависит от спроса на перевозки, объемов покупки и списания вагонов, своевременности деповских капитальных ремонтов, и уровнем издержек собственников подвижного состава -- расходов по содержанию и ремонту, административных и инвестиционных затрат, лизинговых и кредитных платежей.
Начиная с августа 2015 года ставка начала повышаться, первоначально - на направлениях, неудобных для перевозки низкостоимостных грузов с точки зрения логистики. В дальнейшем наблюдался общий рост ставок, обусловленный интенсивным списанием парка, а также необходимостью включения в доходную ставку операторов возврата инвестиций на покупку новых дорогих вагонов. Сокращение профицита путем вынужденной отправки вагонов с истекшим сроком службы в металлолом поднимет уровень доходной ставки на несколько десятков процентов. Таким образом, уже в ближайшей перспективе произойдет смена тренда: рынок покупателя поменяется на рынок продавца на отдельных направлениях перевозок и по отдельным грузам.
Падение производства
На фоне падения спроса происходит резкое падение производства вагонов. Производственные мощности заводов остаются недозагруженными. Если в 2015 году предприятиям оказывали помощь в соответствии с постановлением правительства о поддержке и перепрофилировании кадров, то в этом году трудовые коллективы начали сокращать из-за профицита персонала, чья заработная плата закладывается в себестоимость грузовых вагонов.
Следующий фактор, влияющий на себестоимость грузовых вагонов -- весеннее подорожание металлопроката - их металлоемкость довольно высока, и очередной скачок цен на металл на внутреннем и внешнем рынках (более 20%) привел к снижению уровня реализации вагонов с 97 до 90% за последние два месяца. По итогам 6 месяцев 2016 года на заводских складах находится нереализованной продукции на 2,3 млрд руб. -- порядка 1150 вагонов.
Доля инновационных вагонов растет
Государство пытается поддержать спрос на новый подвижной состав, акцентируя усилия на закупке инновационных вагонов, как наиболее перспективных для снижения совокупных транспортных затрат в экономике.
На рынке инновационных вагонов официально представлены 6 производителей -- УВЗ, ТВСЗ, Алтайвагон, Рославльский ВЗ, НКВЗ и Завод Металлоконструкций в г.Энгельс. В последний период большую часть инновационных вагонов производит Тихвинский вагоностроительный завод. Начиная с 2008 года это предприятие выпустило порядка 38 тыс. инновационных вагонов, что составило 10% от всех выпущенных вагонов в РФ за этот период. При этом в 2012 году доля инновационных вагонов в структуре выпуска продукции завода составляла 1%, а в 2015-м - около 55%. В целом доля инновационных вагонов в производстве неуклонно растет: соотношение вагонов классической конструкции и инновационных в 2016 году ожидается на уровне 70% в пользу последних, а в сегменте полувагонов - на уровне 90%.
Планируемый показатель выпуска грузовых вагонов в 2016 году - 30-35 тыс. вагонов. Ожидается, что порядка 70% вагонов из этого объема будут выпущены на инновационных тележках повышенной грузоподъемности 25 тс. При этом на рынке существует три вида инновационных тележек -- это мод. 18-194-1 производства УВЗ и мод. 18-9855 «Barber S-2-R», выпускаемая по лицензии на ТВСЗ, а также тележки Motion Control мод. 18-9836 (в настоящее время не выпускаются).
В настоящее время отмечается спрос не просто на покупку вагонов, а на приобретение услуги, в которую входит постпродажное обслуживание. Это означает, что производителям необходимо планово развивать сеть сервисных центров по обслуживанию продукции. С переходом на выпуск вагонов нового поколения эта тема станет крайне актуальной, и отрасль должна быть готова к этому качественному переходу.
Изменения в сфере вагоноремонта
Сфера ремонта подвижного состава напрямую зависит от состояния и количества парка на железнодорожной сети. На фоне установленного порядка продления срока службы вагонов после вступления в силу технического регламента Таможенного союза 2 августа 2014 года вагоноремонтные мощности в течение 2015 года начали трансформировать свои услуги в соотвествии новым правилам. Внесенные 01.01. 2016 г в ПТЭ ЖД РФ изменения о запрете эксплуатации на сети общего пользования продленных вагонов, фактически лишили перспектив данное направление деятельности.
В качестве профилактических мер для повышения показателей безотказной работы железнодорожной сети применяется ряд административных мер, которые также ограничивает возможности вагоноремонтных компаний, несмотря на существующий спрос. Например, в 2015 году члены Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций согласовали запрет с 01 января 2017 года на формирование колесных пар для грузовых вагонов с применением осей типа РУ-1. Очевидно, реализовать данную меру не составит труда, так как в связи с массовым списанием подвижного состава, рынок переполнен огромным количеством высвободившихся запчастей.
Работа вагоноремонтного комплекса осложняется и в связи с увеличением выпуска инновационных вагонов, которые имеют более продолжительные межремонтные пробеги и увеличенный срок службы по сравнению с традиционными.
Все эти факторы неблагоприятно влияют на объем работы вагоноремонтных компаний, которые в свою очередь прибегают к оптимизации мощностей.
Возможное направление деятельности в этих условиях - это переход на кассетные подшипники. Межремонтный срок службы кассетного подшипника - 8 лет. В настоящее время у подшипников CTBU 130x250 (в корпусе буксы), установленных в 2008 году в 1000 новых полувагонов производства УВЗ, истек 8-летний срок службы. Компании по производству подшипников данного типа выразили готовность обеспечить поставку новых, а также ремонт демонтированных подшипников.
В связи с переходом на выпуск инновационных вагонов до 2020 года включительно в ремонт поступит более 10 тыс. конических подшипников, в 2021 году рост объемов ремонта кассетных подшипников составит почти 40 тыс. шт, а до 2023 включительно - почти 300 тыс. конических подшипников.
Отцепки в ТОР растут
На сегодняшний день - основной параметр надежности подвижного состава в эксплуатации на сети РЖД - это отцепки в ТОР. В течение месяца на сети отцепляется 200 вагонов из 1000, то есть каждый пятый вагон по тем или иным причинам не выдерживает условий эксплуатации и создает издержки для собственников.
Начиная с 2013 года, когда было отцеплено 1118 тыс. вагонов, число отцепок в ТОР превышает численность парка вагонов на сети РЖД. В 2014 году рост отцепок составил 11% (отцеплено 1256 тыс. вагонов), в 2015-м этот показатель вырос еще на 6,7% (1346 тыс. отцепок). Таким образом, каждый вагон отцепляется в ТОР хотя бы один раз в течении года, то есть в сутки отцепляется более 3600 вагонов. В сегменте инновационного подвижного состава каждый вагон производства УВЗ отцепляется 2 раза в год, за этот же периода отцепляется каждый пятый вагон производства ТВСЗ. Однако при большом количестве отцепок подтверждается надежность таких элементов инновационных вагонов, как буксовые узлы, оборудованные подшипниками кассетного типа.
В 2015 году структура текущих ремонтов представляла собой совокупность трех основных неисправностей: 33% - кузова, 33% - колесной пары, 21% - тележек, остальные 7% пришлись на буксовый узел, раму, автотормоз, автосцепку и пр.
Господдержка для отрасли
На сегодняшний день действует целый комплекс мер государственной поддержки отрасли вагоностроения - от стимулирования производства инновационных вагонов до утилизации старых, включая налоговые послабления и скидки за пользование новыми вагонами. В 2016 году производители грузовых вагонов с определенными техническими характеристиками, а также вагоны-автомобилевозы в 2016 году получат очередную меру государственной поддержки размером 3 млрд руб. из федерального бюджета. Целью предоставления данных субсидии является повышение конкурентоспособности инновационного грузового железнодорожного подвижного состава.
По словам представителей предприятий, новая мера поддержки позволит лишь частично компенсировать резкий рост цен на материалы и комплектующие, наблюдающийся со II квартала 2016 года. Поэтому данную меру можно оценить как своевременную и необходимую, но о ее эффективности говорить преждевременно. Меры по стимулированию производства продукции лишь косвенно влияют на спрос за счет снижения отпускной цены.Из-за недозагруженности производственных мощностей предприятий и повышения цен на металл эффект от использования данной меры может раствориться в покрытии убытков и незначительно отразиться на отпускной цене.
Объем вагонов, который планируется реализовать в 2016 году с помощью данной меры, оценивается на уровне 20 тыс. ед. Таким образом, поддержка производства одного вагона составит около 150 тыс. руб. При совместной реализации этой меры и субсидирования собственников при покупке инновационных вагонов в 300 тыс. руб., итоговый эффект составит 450 тыс. руб., что практически выровняет стоимость инновационных вагонов и вагонов классической конструкции.
Несмотря на сложную ситуацию предприятия - производители работают над улучшением качества и потребительских свойств новых вагонов, инновационные решения для грузового вагоностроения неизбежно проникают во все сегменты рынка. Уже были представлены инновационные зерновозы, цистерны и ряд других родов вагонов, которые обладают повышенным объемом кузова, увеличенным сроком службы, а также оборудованы тележками с восприятием осевой нагрузки 25 тс. Очевидно, что в последующие годы спрос на такие специализированные вагоны будет увеличиваться.
Георгий Зобов, руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ
Актуальность исследования
Парк специализированного подвижного состава, безусловно, требует обновления - сейчас наблюдается спрос на новые думкары, специализированные цистерны, однако, очевидно, что они предназначены для перевозки узкой номенклатуры грузов, объем перевозок специализированных грузов в разы меньше объема перевозок того же угля или руды. Кроме того, необходимо понимать, что производство специализированного подвижного состава, в силу специфики, является более дорогим.
Цель исследования
анализ состояния рынка грузового железнодорожного подвижного состава, оценка объема и структуры рынка, сравнительный анализ, а также анализ факторов, определяющих динамику потребления грузового железнодорожного подвижного состава в России, прогноз поведения отрасли
Содержание
ЧАСТЬ 1. ОБЗОР РОССИЙСКОГО РЫНКА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
1.1.Основные характеристики рынка
1.2.Динамика объема рынка грузового ж/д подвижного состава 2012-2016 гг. Емкость рынка
1.3.Оценка факторов, влияющих на рынок
1.5.Конкуренция со стороны товаров-заменителей
ЧАСТЬ 2.КОНКУРЕНТНЫЙ АНАЛИЗ НА РЫНКЕ ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
2.1.Крупнейшие игроки на рынке
2.2.Доли на рынке крупнейших конкурентов
2.3.Профили основных игроков
ЧАСТЬ 3.АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
3.1.Объем и динамика внутреннего производства грузового ж/д подвижного состава
3.2.Доля экспорта в производстве грузового ж/д подвижного состава
3.3.Сегментация производства грузового ж/д подвижного состава по регионам
ЧАСТЬ 4.АНАЛИЗ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ПОСТАВОК ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
4.1.Объем и динамика импорта грузового ж/д подвижного состава
4.2.Структура импорта
4.3.Объем и динамика экспорта грузового ж/д подвижного состава
4.4.Структура экспорта
ЧАСТЬ 5.АНАЛИЗ ПОТРЕБЛЕНИЯ ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТА ВА
5.1.Динамика объема потребления грузового ж/д подвижного состава
5.2.Анализ результатов проведенных тендеров на закупку
ЧАСТЬ 6.ЦЕНОВОЙ АНАЛИЗ
6.1.Средние цены производителей по Федеральным округам
6.2.Средние потребительские цены по субъектам РФ
ЧАСТЬ 7.ОЦЕНКА ФАКТОРОВ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ РЫНКА
ЧАСТЬ 8.ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ РЫНКА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ДО 2021 ГОДА
Отрывок из исследования
Часть 1. ОБЗОР РОССИЙСКОГО РЫНКА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
1.1. Основные характеристики рынка
Объектом настоящего исследования является грузовой ж/д подвижный состав (вагон).
Грузовой вагон — это единица подвижного состава, предназначенная для перевозки грузов. Другое устоявшееся название — товарный вагон.
Парк грузовых вагонов состоит из универсальных и специальных вагонов следующих типов:
На раннем этапе развития железнодорожного транспорта большинство грузовых вагонов были всего трёх основных типов: крытые вагоны, полувагоны и платформы. С течением времени появились специализированные вагоны для перевозки того или иного груза …
Диаграмма 1. Структура производства грузовых ж/д вагонов в РФ в 2016 г.
По осности (числу колесных пар) вагоны подразделяются на двухосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные. Большинство вагонного парка составляют четырехосные вагоны.
По ширине колеи различают вагоны широкой (более 1435 мм), нормальной (1435 мм) и узкой (менее 1435 мм) колеи. Вагоны России, стран СНГ, Финляндии и Китая строятся для колеи 1520 мм, США, Канады и большинства стран Европы — для колеи 1435 мм.
Согласно оценке аналитиков ГидМаркет, в течение 2012-2016 гг. доля импортной продукции на российском рынке грузовых ж/д вагонов постоянно снижалась. Если в 2012 г. импорт составлял …% рынка, то уже в 2016 г. - …%. По итогам 1 полугодия 2017 г. доля импортных вагонов выросла до отметки …%. Таким образом, в настоящее время спрос на грузовые ж/д вагоны в России удовлетворяется в основном за счет внутреннего производства.
1.2. Динамика объема рынка грузового ж/д подвижного состава 2012-2016 гг. Емкость рынка
Рассмотрим динамику объема и емкости рынка грузовых ж/д вагонов в РФ.
Диаграмма 3. Динамика объема российского рынка грузовых ж/д вагонов 2012 - 6 мес. 2017 гг., млрд руб.
По итогам 1 полугодия 2017 г. в структуре выручки от реализации грузовых ж/д вагонов ослабли позиции … ФО, доля снизилась с 45% до 38%, а также … ФО - с 12% до 9%. Соответственно увеличилась доля в совокупной выручке у … ФО - с 16% до 23%, … ФО - с 9% до 12%. Доли … ФО и … ФО остались на том же уровне.
Диаграмма 4. Выручка (нетто) от реализации грузовых ж/д вагонов по федеральным округам за 2012 - 6 мес. 2017 гг., %
1.3. Оценка факторов, влияющих на рынок
Рассмотрим основные факторы, влияющие на рынок грузовых ж/д вагонов и соответственно на спрос.
1.4.Стадия жизненного цикла рынка грузового ж/д подвижного состава
Рынок грузовых ж/д вагонов находится на стадии зрелости жизненного цикла. Об этом свидетельствует:…
1.5. Конкуренция со стороны товаров-заменителей
В последнее время эксперты все больше говорят о конкурентном давлении автомобильного транспорта, которое он оказывает на железнодорожный транспорт в сегменте грузоперевозок.
Часть 2. КОНКУРЕНТНЫЙ АНАЛИЗ НА РЫНКЕ ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
2.1. Крупнейшие игроки на рынке
Серийный выпуск грузовых ж/д вагонов в РФ в 2016 г. осуществлялся на … предприятиях …
2.2. Доли на рынке крупнейших конкурентов
Согласно данным НП «Объединение вагоностроителей» и оценке аналитиков ГидМаркет, по итогам 2016 г. крупнейшим игроком на российском рынке грузовых ж/д вагонов является … ВСЗ, его доля составила …% от общего объема реализации.
Диаграмма 11. Доли крупнейших конкурентов на российском рынке грузовых ж/д вагонов в 2016 г.
2.3. Профили основных игроков
Часть 3. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
3.1. Объем и динамика внутреннего производства грузового ж/д подвижного состава
Объемы выпуска грузовых ж/д вагонов в течение 2012 - 6 мес 2017 гг. ежегодно претерпевают существенные изменения.
Диаграмма 12. Динамика объемов производства грузовых ж/д вагонов в РФ за 2012 - 6 мес 2017 гг., шт.
Совокупный объем выручки ТОП-6 крупнейших производителей грузовых ж/д вагонов в России характеризуется разнонаправленной динамикой на протяжении 2012-2016 гг.
Диаграмма 13. Динамика совокупного объема выручки крупнейших производителей (ТОП-6) грузовых ж/д вагонов в России, 2012-2016 гг.
3.2. Доля экспорта в производстве грузового ж/д подвижного состава
На протяжении 2012-2016 гг. наблюдается разнонаправленная динамика доли экспорта грузовых ж/д вагонов в объеме российского производства …
3.3. Сегментация производства грузового ж/д подвижного состава по регионам
3.3.1. Производство по федеральным округам
Согласно данным Росстат, по итогам 2016 г. почти половина объема производства грузовых ж/д вагонов пришлась на …
3.3.2. Производство по субъектам РФ
По итогам 2016 г. лидерами по выпуску грузовых ж/д вагонов стали …
Часть 4. АНАЛИЗ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ПОСТАВОК ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
4.1. Объем и динамика импорта грузового ж/д подвижного состава
Согласно данным Федеральной таможенной службы, на протяжении 2012-2015 гг. …
4.2. Структура импорта
По итогам 2016 г. основным импортером грузовых ж/д вагонов в Россию являлась …
4.3. Объем и динамика экспорта грузового ж/д подвижного состава
На протяжении 2012 - 6 мес 2017 гг. экспорт грузовых ж/д вагонов из России в натуральном выражении характеризуется разнонаправленной динамикой.
Диаграмма 19. Динамика экспорта грузовых ж/д вагонов в натуральном выражении, шт.
4.4. Структура экспорта
По итогам 2016 г. к крупнейшим странам-получателям российских грузовых ж/д вагонов можно отнести … (42,4%) и … (29,5%).
Часть 5. АНАЛИЗ ПОТРЕБЛЕНИЯ ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
5.1. Динамика объема потребления грузового ж/д подвижного состава
В течение рассматриваемого периода самый высокий уровень потребления грузовых ж/д вагонов зафиксирован в 2012 г. - 74 380 шт. Затем в 2013 г.
5.2. Анализ результатов проведенных тендеров на закупку
За период с 01.08.17 по 01.09.17 гг. было объявлено … тендеров на закупку грузовых ж/д вагонов на общую сумму … млрд руб.
Часть 6. ЦЕНОВОЙ АНАЛИЗ
6.1. Средние цены производителей по Федеральным округам
Согласно данным Росстата, по итогам 2016 г. наибольшие цены производителей грузовых ж/д вагонов установились в … ФО (2500,8 тыс. руб./шт.), наименьшие - в … ФО (1817,5 тыс. руб./шт.). Наибольший прироста цен в 2016 г. относительно 2015 г. отмечается … ФО (+21,9%), наименьший - в Северо-Западном ФО (+2,7%).
6.2. Средние потребительские цены по субъектам РФ
В данном разделе под потребительской ценой понимается оптовая цена, по которой компания реализует продукцию заказчику.
Часть 7. ОЦЕНКА ФАКТОРОВ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ РЫНКА
Часть 8. ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ РЫНКА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ДО 2021 ГОДА
Список диаграмм
Диаграмма 1. Структура производства грузовых ж/д вагонов в РФ в 2016 г.
Диаграмма 2. Соотношение импортной и отечественной продукции на российском рынке грузовых ж/д вагонов, %
Диаграмма 3. Динамика объема российского рынка грузовых ж/д вагонов 2012 - 6 мес. 2017 гг., млрд руб.
Диаграмма 4. Выручка (нетто) от реализации грузовых ж/д вагонов по федеральным округам за 2012 - 6 мес. 2017 гг.,
Диаграмма 5. Динамика ВВП РФ, в % к предыдущему году
Диаграмма 7. Динамика численности населения РФ, млн чел
Диаграмма 8. Динамика парка инновационных грузовых вагонов в РФ, тыс шт
Несмотря на активное сокращение численности подвижного состава на сети РЖД, действующие ставки на их предоставление не позволяют операторам ни продлять срок службы старых вагонов, ни массово закупать новые. В результате темпы закупок в 3-4 раза отстают от темпов списания. Однако, несмотря на сложную ситуацию, производители продолжают работать над улучшением качества и потребительских свойств новых вагонов,
От рынка покупателя – к рынку продавца
В 2015 году объемы списания составили более 100 тыс. вагонов, в текущем году они могут вырасти в 1,5 раза - и это без учета запрета на допуск вагонов с продленном сроком службы с 01.01.2016 г. Во 2-м квартале 2016 года объемы списания уже превысили рубеж в 70 тыс. грузовых вагонов. Столь высокие показатели выбытия парка связаны с вхождением в силу требований Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», обязывающим к дорогостоящей модернизации подвижного состава при продлении срока службы и последующей сертификации, а так же с рекордно низкими ставками на предоставление вагонов в 2015 году.
Исторический минимум средних ставок на предоставление самого массового вида подвижного состава - полувагонов - в размере 350 - 400 руб. в сутки был зафиксирован летом 2015 года. Ситуация была обусловлена профицитом парка, который зависит от спроса на перевозки, объемов покупки и списания вагонов, своевременности деповских капитальных ремонтов, и уровнем издержек собственников подвижного состава -- расходов по содержанию и ремонту, административных и инвестиционных затрат, лизинговых и кредитных платежей.
Начиная с августа 2015 года ставка начала повышаться, первоначально - на направлениях, неудобных для перевозки низкостоимостных грузов с точки зрения логистики. В дальнейшем наблюдался общий рост ставок, обусловленный интенсивным списанием парка, а также необходимостью включения в доходную ставку операторов возврата инвестиций на покупку новых дорогих вагонов. Сокращение профицита путем вынужденной отправки вагонов с истекшим сроком службы в металлолом поднимет уровень доходной ставки на несколько десятков процентов. Таким образом, уже в ближайшей перспективе произойдет смена тренда: рынок покупателя поменяется на рынок продавца на отдельных направлениях перевозок и по отдельным грузам.
Падение производства
На фоне падения спроса происходит резкое падение производства вагонов. Производственные мощности заводов остаются недозагруженными. Если в 2015 году предприятиям оказывали помощь в соответствии с постановлением правительства о поддержке и перепрофилировании кадров, то в этом году трудовые коллективы начали сокращать из-за профицита персонала, чья заработная плата закладывается в себестоимость грузовых вагонов.
Следующий фактор, влияющий на себестоимость грузовых вагонов -- весеннее подорожание металлопроката – их металлоемкость довольно высока, и очередной скачок цен на металл на внутреннем и внешнем рынках (более 20%) привел к снижению уровня реализации вагонов с 97 до 90% за последние два месяца. По итогам 6 месяцев 2016 года на заводских складах находится нереализованной продукции на 2,3 млрд руб. -- порядка 1150 вагонов.
Доля инновационных вагонов растет
Государство пытается поддержать спрос на новый подвижной состав, акцентируя усилия на закупке инновационных вагонов, как наиболее перспективных для снижения совокупных транспортных затрат в экономике.
На рынке инновационных вагонов официально представлены 6 производителей -- УВЗ, ТВСЗ, Алтайвагон, Рославльский ВЗ, НКВЗ и Завод Металлоконструкций в г.Энгельс. В последний период большую часть инновационных вагонов производит Тихвинский вагоностроительный завод. Начиная с 2008 года это предприятие выпустило порядка 38 тыс. инновационных вагонов, что составило 10% от всех выпущенных вагонов в РФ за этот период. При этом в 2012 году доля инновационных вагонов в структуре выпуска продукции завода составляла 1%, а в 2015-м - около 55%. В целом доля инновационных вагонов в производстве неуклонно растет: соотношение вагонов классической конструкции и инновационных в 2016 году ожидается на уровне 70% в пользу последних, а в сегменте полувагонов – на уровне 90%.
Планируемый показатель выпуска грузовых вагонов в 2016 году – 30-35 тыс. вагонов. Ожидается, что порядка 70% вагонов из этого объема будут выпущены на инновационных тележках повышенной грузоподъемности 25 тс. При этом на рынке существует три вида инновационных тележек -- это мод. 18-194-1 производства УВЗ и мод. 18-9855 «Barber S-2-R», выпускаемая по лицензии на ТВСЗ, а также тележки Motion Control мод. 18-9836 (в настоящее время не выпускаются).
В настоящее время отмечается спрос не просто на покупку вагонов, а на приобретение услуги, в которую входит постпродажное обслуживание. Это означает, что производителям необходимо планово развивать сеть сервисных центров по обслуживанию продукции. С переходом на выпуск вагонов нового поколения эта тема станет крайне актуальной, и отрасль должна быть готова к этому качественному переходу.
Изменения в сфере вагоноремонта
Сфера ремонта подвижного состава напрямую зависит от состояния и количества парка на железнодорожной сети. На фоне установленного порядка продления срока службы вагонов после вступления в силу технического регламента Таможенного союза 2 августа 2014 года вагоноремонтные мощности в течение 2015 года начали трансформировать свои услуги в соотвествии новым правилам. Внесенные 01.01. 2016 г в ПТЭ ЖД РФ изменения о запрете эксплуатации на сети общего пользования продленных вагонов, фактически лишили перспектив данное направление деятельности.
В качестве профилактических мер для повышения показателей безотказной работы железнодорожной сети применяется ряд административных мер, которые также ограничивает возможности вагоноремонтных компаний, несмотря на существующий спрос. Например, в 2015 году члены Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций согласовали запрет с 01 января 2017 года на формирование колесных пар для грузовых вагонов с применением осей типа РУ-1. Очевидно, реализовать данную меру не составит труда, так как в связи с массовым списанием подвижного состава, рынок переполнен огромным количеством высвободившихся запчастей.
Работа вагоноремонтного комплекса осложняется и в связи с увеличением выпуска инновационных вагонов, которые имеют более продолжительные межремонтные пробеги и увеличенный срок службы по сравнению с традиционными.
Все эти факторы неблагоприятно влияют на объем работы вагоноремонтных компаний, которые в свою очередь прибегают к оптимизации мощностей.
Возможное направление деятельности в этих условиях – это переход на кассетные подшипники. Межремонтный срок службы кассетного подшипника – 8 лет. В настоящее время у подшипников CTBU 130x250 (в корпусе буксы), установленных в 2008 году в 1000 новых полувагонов производства УВЗ, истек 8-летний срок службы. Компании по производству подшипников данного типа выразили готовность обеспечить поставку новых, а также ремонт демонтированных подшипников.
В связи с переходом на выпуск инновационных вагонов до 2020 года включительно в ремонт поступит более 10 тыс. конических подшипников, в 2021 году рост объемов ремонта кассетных подшипников составит почти 40 тыс. шт, а до 2023 включительно - почти 300 тыс. конических подшипников.
Отцепки в ТОР растут
На сегодняшний день – основной параметр надежности подвижного состава в эксплуатации на сети РЖД – это отцепки в ТОР. В течение месяца на сети отцепляется 200 вагонов из 1000, то есть каждый пятый вагон по тем или иным причинам не выдерживает условий эксплуатации и создает издержки для собственников.
Начиная с 2013 года, когда было отцеплено 1118 тыс. вагонов, число отцепок в ТОР превышает численность парка вагонов на сети РЖД. В 2014 году рост отцепок составил 11% (отцеплено 1256 тыс. вагонов), в 2015-м этот показатель вырос еще на 6,7% (1346 тыс. отцепок). Таким образом, каждый вагон отцепляется в ТОР хотя бы один раз в течении года, то есть в сутки отцепляется более 3600 вагонов. В сегменте инновационного подвижного состава каждый вагон производства УВЗ отцепляется 2 раза в год, за этот же периода отцепляется каждый пятый вагон производства ТВСЗ. Однако при большом количестве отцепок подтверждается надежность таких элементов инновационных вагонов, как буксовые узлы, оборудованные подшипниками кассетного типа.
В 2015 году структура текущих ремонтов представляла собой совокупность трех основных неисправностей: 33% - кузова, 33% - колесной пары, 21% - тележек, остальные 7% пришлись на буксовый узел, раму, автотормоз, автосцепку и пр.
Господдержка для отрасли
На сегодняшний день действует целый комплекс мер государственной поддержки отрасли вагоностроения - от стимулирования производства инновационных вагонов до утилизации старых, включая налоговые послабления и скидки за пользование новыми вагонами. В 2016 году производители грузовых вагонов с определенными техническими характеристиками, а также вагоны-автомобилевозы в 2016 году получат очередную меру государственной поддержки размером 3 млрд руб. из федерального бюджета. Целью предоставления данных субсидии является повышение конкурентоспособности инновационного грузового железнодорожного подвижного состава.
По словам представителей предприятий, новая мера поддержки позволит лишь частично компенсировать резкий рост цен на материалы и комплектующие, наблюдающийся со II квартала 2016 года. Поэтому данную меру можно оценить как своевременную и необходимую, но о ее эффективности говорить преждевременно. Меры по стимулированию производства продукции лишь косвенно влияют на спрос за счет снижения отпускной цены.Из-за недозагруженности производственных мощностей предприятий и повышения цен на металл эффект от использования данной меры может раствориться в покрытии убытков и незначительно отразиться на отпускной цене.
Объем вагонов, который планируется реализовать в 2016 году с помощью данной меры, оценивается на уровне 20 тыс. ед. Таким образом, поддержка производства одного вагона составит около 150 тыс. руб. При совместной реализации этой меры и субсидирования собственников при покупке инновационных вагонов в 300 тыс. руб., итоговый эффект составит 450 тыс. руб., что практически выровняет стоимость инновационных вагонов и вагонов классической конструкции.
Несмотря на сложную ситуацию предприятия – производители работают над улучшением качества и потребительских свойств новых вагонов, инновационные решения для грузового вагоностроения неизбежно проникают во все сегменты рынка. Уже были представлены инновационные зерновозы, цистерны и ряд других родов вагонов, которые обладают повышенным объемом кузова, увеличенным сроком службы, а также оборудованы тележками с восприятием осевой нагрузки 25 тс. Очевидно, что в последующие годы спрос на такие специализированные вагоны будет увеличиваться.
Георгий Зобов, руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ
